A trancas y mochas: así va el nuevo Puente Pumarejo

El nuevo puente Pumarejo es un símbolo de las dos caras de la infraestructura en Colombia. Por una lado, está la obra y contrato que generaron todo tipo de polémicas y agarrones (entre Gobierno y contratista) al costar y demorarse más de los previsto. Y por el otro lado, emerge una bella marca en el paisaje del Atlántico materializada gracias a una ingeniería imponente fiel reflejo del crecimiento y desarrollo de toda la Región Caribe. El nuevo puente toma forma en medio de polémicas.

Este próximo viernes, en un acto liderado por el CEO de Sacyr, Manuel Manrique Cecilia, y el presidente de la República, Iván Duque, entre otras personalidades de la Región Caribe y el país, la empresa española anunciará la terminación del tablero principal del nuevo puente Pumarejo, que une a las ciudades de Barranquilla y Santa Marta. 

El nuevo puente es una estructura más alta que la torre Colpatria de Bogotá, se podrá disfrutar en bicicleta e incluirá dos calzadas con tres carriles cada una. Su parte atirantada le dará un estilo moderno a la ciudad de Barranquilla y su iluminación la podrá convertir en un atractivo nocturno. El nuevo puente sobre el río Magdalena en Barranquilla también permitirá el paso de barcos más grandes, lo que mejorará la competitividad de este vibrante puerto.

Se trata - además - de un hito para la competitividad del país, para la ingeniería nacional que participa en el proyecto, pero también es una de las opciones que tiene esta constructora para ‘sacarse el clavo‘, luego de ser blanco de varias críticas en los últimos años por cuenta de  proyectos - tanto en Colombia como en la Región - que terminaron en medio de diferencias y polémicas, como el Puente Hisgaura, en Santander. 

Precísamente, sobre esta obra no se puede olvidar que el tablero de este puente en Santander registra pronunciadas deformaciones, una situación que Sacyr considera ‘normal en este tipo de construcciones‘. Sin embargo, la Contraloría y otros organismos de control están investigando estas fallas, así como eventuales sobrecostos por más de $5 mil millones. Una tercera firma realiza por estos días estudios para verificar y determinar si esas fallas en el diseño, que terminaron en las deformaciones del tablero, representan algún riesgo para los usuarios en el futuro.

La firma española también estuvo envuelta en tribunales y conciliaciones con la Autoridad del Canal de Panamá por diferencias asociadas a mayores costos en obras del segundo juego de esclusas del cruce interoceánico. 

En contraste, hay que decir que esta empresa ejecuta otras obras en el país con avances importantes, como la vía Pasto - Rumichaca, participa en la Autopista Mar 1 (4G), en el mejoramiento de la vía Cúcuta- Pamplona, en el proyecto Pierta de Hierro -Palmar de Varela y estuvo en la construcción de la planta regasificadora de Cartagena entregada en 2017. Además, está en la carrera final por el millonario contrato para la primera línea del metro de Bogotá, entre otras obras que tiene en planes. En solo inversiones la empresa española tiene previsto invertir en el país cercad e US$2.883 millones. 

Los tribunales e terceras intancias dirán quién tenía la razón en los procesos actuales y por venir. 

Así va el Pumarejo

Pero no es la única obra que ha generado conflicto entre la empresa española y el Gobierno Nacional. Desde la administración del expresidente Juan Manuel Santos, se han registrado divergencias y enfrentamientos por cuenta de costos y mayores plazos en la ejecución del nuevo Puente Pumarejo, considerado una de las obras de infraestructura más importantes del Caribe y el país.

En el caso del nuevo puente Pumarejo hay que decir que no estará en funcionamiento en mayo del 2018, tal y como estaba previsto en el contrato que suscribieron en abril de 2015 el Invías y un consorcio liderado por la firma española Sacyr. 

Durante los últimos años, el Invías (como contratista) le ha puesto presión al consorcio para que cumpla con el cronograma y la calidad de las obras. En la otra orilla, Sacyr sale al paso explicando que los mayores tiempos se originaron por las demoras en la consecución de algunos predios, licencias ambientales, y a cambios en el diseño inicial. 

Sacyr explicó a este medio que cuando salió la licencia ambiental ésta no incluía la intervención directa en el cauce del río Magdalena, algo inaudito teniendo en cuenta que varios pilotes tenían que ser construidos y cimentados en el fondo del afluente. En ese proceso de actualización de la licencia se habrían perdido unos 4 meses, según Sacyr.

Del mismo modo, está documentado otro impasse cuando la empresa de servicios públicos Triple AAA debía construir un canal de aguas necesario para iniciar las obras, en eso se habrían perdido otros 5 meses.

La tercera ‘perla‘ fue un error en la ubicación del sitio donde debía hacerse el estudio arqueológico, necesario en este tipo de obras y que tiene el propósito de proteger el patrimonio histórico de la Nación. Ese error en la ubicación de los estudios habría costado otros 2 a 3 meses. 

No sobra decir que cada día de retraso en una obra de infraestructura se traduce en mayores costos y riesgo de multas.

A todo esto hay que sumar las demoras para conseguir un predio de una planta de gas en uno de las salidas del puente, problemas con la comunidad de La Chinita, entre otros líos como las demoras para correr unas líneas de alta tensión de energía.

Ni hablar de la idiosincrasia y cultura de la zona que representaba bajones sustanciales en la ejecución cuando había Carnaval. Un ingeniero de la obra nos contó hace años que en este periodo de tiempo de fiestas era común ver a los trabajadores llegar o enguayabados o incluso con los efectos del alcohol latentes.

Eso sí, tal y como se puede ver en la siguiente imagen (que fue tomada hace un par de años en un reportaje DINERO), hay que reconocer el esfuerzo en la mayoría de las jornadas de unos 1.500 obreros y decenas de ingenieros que hicieron posible - muchas veces de sol a sombra-  este megaproyecto.

Pero no son las únicas controversias. El Gobierno ha exigido más frentes de obra y equipos para avanzar con las obras. A juicio del Ejecutivo, Sacyr no dispuso del equipo y personal que exigía el contrato, razón por la cual se presentaron atrasos.

Es más, en diciembre de 2017, en entonces director del Invías, hoy vicepresidente de la ANI, Carlos García, dijo a DINERO que las demoras que se presentaron en el proceso de construcción no sólo están vinculadas a los problemas para conseguir las licencias y predios. “Es claro que se necesitan más equipos para avanzar a mejor ritmo, específicamente un par de carros de avance en la parte alta de la estructura y una grúa adicional a la existente que se requiere para la construcción de los pilones centrales de manera simultánea, con el propósito de reducir los tiempos de construcción del puente”, explicó García a este medio.

También hay que hablar de las adiciones en tiempo y dinero que fueron necesarias para terminar la obra. En octubre de 2018, el Ministerio de Transporte anunciaba la aprobación de $140.000 millones para terminar con esta obra que fue contratada en el gobierno Santos por un monto de $614.000 millones (28 de abril de 2015). Las obras debían durar 36 meses, es decir debían estar listas hace más de un año. Hoy el panorama muestra un puente con una ejecución del 97% y con una fecha de entrega de 31 de diciembre del presente año.

Otras características de la obra muestran que el país sigue estructurando de manera incompleta las grandes de obras de infraestructura. 

Tres ejemplos: Hisgaura es un puente de $100 mil millones en una carretera (Curos - Málaga) que está destruida y en algunos sectores intransitable; Ruta del Sol 1, el constructor está a punto de terminar un espectacular túnel a la altura de Guaduas que termina en un pastizal debido a que no se ha contratado el resto de la obra, y perla 3: nuevo puente Pumarejo, el cual - por las fotos que se pueden ver en este artículo quedará espectacular- pero también hay que decir que la obra termina en un embudo de tráfico pues no se ha contratado la terminación de la doble calzada hasta Santa Marta. Todo a medias.

Datos clave de la obra

En la construcción del nuevo Puente Pumarejo se utilizan cerca de 160.000 metros cúbicos de concreto y 27.000 toneladas de acero.

El valor inicial del contrato es de $614.000 millones y tenía un plazo de tres años de ejecución. Debía estar listo a mediados de 2018.

La máxima altura del nuevo puente (entre el agua y la parte inferior de la estructura) será de 45 metros. Esto permitirá el paso de barcos más grandes.

El nuevo puente tendrá tres carriles por sentido y una ciclorruta.

Para los tirantes del puente se usarán 1,2 millones de metros lineales de cordón de acero.

En la iluminación de la estructura de 2,4 kilómetros de longitud, se invertirán unos $29.000 millones.

Un dato final

Según la Academia de Historia de Ingeniería, el contrato que se suscribió para la construcción del primero puente Pumarejo- hoy en servicio- también tuvo adiciones presupuestales, fallas por fisuras (que fueron subsanadas con material epóxico) y hasta ampliación del plazo de entrega.