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| 2/10/2020 7:44:00 AM

¿Es hora de revisar la estrategia de cupos en los taxis?

El debate sobre Uber debe avanzar también en uno de los asuntos más sensibles para el mercado del taxi: los famosos cupos.

La disrupción de las apps tipo Uber, Beat o Didi han metido al país en un debate de nunca acabar. La polémica gira sobre la calidad del servicio, el impacto de la tecnología en diversos sectores y el poder monopólico que han adquirido los taxistas.

Pero hasta el momento pocos le han metido el diente a un tema sensible: la restricción a la oferta de servicio. Esta se convirtió en un elemento importante del mercado, pues para operar en una determinada ciudad hay que pagar por el ‘cupo‘, principal condicionante para entrar a este negocio.

Al mercado de los taxis lo rige una premisa cuyas razones hoy no son tan evidentes. Consiste en restringir la cantidad de vehículos que prestan el servicio con el objetivo de impedir que la sobreoferta agudice los problemas de movilidad de una ciudad.

Eso derivó en una especie de mercado paralelo en el cual, para que ingresara un nuevo vehículo había que chatarrizar otro. A este mecanismo se le conoce como el ‘cupo‘ del taxi, que llegó a valer hasta $150 millones en Bogotá y hoy está en algo cercano a los $80 millones.

Este hecho se traduce simplemente en un sobrecosto para la entrada en operación de un vehículo de servicio público.

Pero todo indica, por lo ocurrido con las apps tipo Uber, Didi o Beat, que el precio paralelo para operar en una ciudad ya no funciona para restringir la oferta. Gracias a ellas, por las ciudades circulan cientos de vehículos particulares que les competían a los vehículos amarillos y agravaron los problemas de movilidad.

Entonces, en una primera instancia, la medida de restringir la llegada de más taxis no tiene hoy impacto distinto a que encarece empezar en el negocio.

De otra parte, hay un tema de profundo impacto social: eliminar los cupos mejoraría las condiciones de margen para los conductores y a pequeños propietarios. Hoy, un conductor necesita garantizar un producido básico que cubra no solo los costos operativos (gasolina y lavado del carro) sino también los costos de capital. En efecto, no solo debe depreciar este activo fijo sino, en muchas ocasiones, cubrir el crédito con el que paga la mayor parte de la propiedad de un taxi.

Según la Secretaría de Movilidad de Bogotá, la oferta de taxis se ha mantenido congelada prácticamente durante los últimos 20 años. Hoy circulan en Bogotá 49.284. Cada año el stock de vehículos en Bogotá aumenta en cerca de 60.000 y ya hay en la ciudad 2,45 millones matriculados. A estos hay que sumarles los carros matriculados en otras ciudades que circula diariamente por la Capital.

Esto quiere decir que la discusión sobre los cupos de taxis se volvió marginal desde el punto de vista del impacto en el trancón. Justamente lo prueba que la competencia de las apps empujó a la baja el valor del cupo, a cerca de $80 millones, porque claramente para poner a producir un carro particular solo se necesita la tarjeta de propiedad y no es necesario chatarrizar.

Eliminar esa medida tendría efectos contundentes. Permitiría sincerar la oferta, reducir el costo de entrada para cualquier taxi y eliminar el incentivo para comprar un vehículo particular con el objetivo de ponerlo a trabajar en una app.

En respuesta a un cuestionario de Dinero, funcionarios de la Secretaría de Movilidad aseguraron que la expectativa en cuanto a política frente a los taxis está centrada en lo que pueda contener el decreto que prepara el gobierno nacional.

El viceministro de Transporte, Juan Camilo Ostos, aseguró que el proyecto aún está en discusión con los sectores interesados. La norma busca mejorar las condiciones para los usuarios, los empresarios y los taxistas. "También estamos buscando una nueva categoría basada en una exigencia superior de servicio", explicó el funcionario.

El Gobierno imagina un mercado de servicios de taxi plus con el que los transportadores puedan ofrecer mayor valor agregado. En lo que tiene que ver con los cupos, Ostos fue claro en que no es posible modificar nada en materia de capacidad transportadora. En efecto, una ley de la República otorga esta potestad a las ciudades que, con base en estudios, tienen que justificar el nivel de capacidad transportadora que necesitan.

Aún así, el Gobierno considera que en los servicios premium de taxi se puede eliminar esa talanquera con la regulación que saldrá de ahora a marzo. Ese sería un primer paso interesante para liberalizar este mercado. No obstante, en la tarea de ampliar la capacidad transportadora los alcaldes tienen la palabra.

Que el negocio resultara rentable para tantos actores muestra que las necesidades de transporte de los usuarios superan con creces la oferta que los taxis y los vehículos vinculados a las plataformas tecnológicas pueden ofrecer.

Este análisis es fundamental para generar un incentivo que incremente los márgenes para los taxistas y con ello puedan cubrir mejor rubros como su seguridad social o aumentar el ingreso producto de su trabajo. Ojalá, en su análisis sobre el tema, las autoridades sí vayan por allá.

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