Opinión

  • | 2018/11/17 00:01

    Hacia $10.000 por galón de gasolina

    Los carburantes han alcanzado su mayor precio en la historia del país, impulsados por los precios internacionales y la tasa de cambio que se mantiene arriba de $3.000 por dólar.

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Los precios pueden seguir subiendo hacia $10.000 en la medida que la tasa de cambio se mantenga al alza y contrarreste la reciente disminución en los precios del petróleo.

Igualmente lo harán en un escenario donde los precios del crudo retomen su tendencia al alza y la tasa de cambio no ceda por los efectos que tendrá en la valorización del dólar el aumento en las tasas de interés por parte de la FED y la fórmula actual prácticamente no tiene espacio para permitir una reducción de los precios.

La fórmula de fijación de los precios de la gasolina está determinada por cuatro componentes esenciales. Primero, el ingreso al productor (Ecopetrol) tasado con base en el precio internacional de la gasolina y el diesel en el Golfo de México, con lo cual se busca que el productor sea remunerado bajo condiciones del mercado donde podría exportar los carburantes que produce. El ingreso al productor representa el 52% de lo pagado en estación con $4.987 por galón.

La tasa de cambio tiene un papel relevante en los precios internos de los combustibles puesto que si el dólar sube jalona el alza, así el precio internacional de la gasolina no lo haya hecho, dada la estrecha correlación entre la disminución del precio del crudo y el alza del dólar que termina contrarrestando cualquier disminución de la cotización.

Segundo, los cuatro impuestos sobre el carburante que son el impuesto nacional a la gasolina y el ACPM; el impuesto al carbono; el IVA; y la sobretasa. Estos cuatro impuestos suman $2.918 por galón equivalentes al 30% de lo que se paga en la estación de servicio.

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Tercero, la tarifa de transporte para movilizar el combustible por los poliductos hasta las plantas mayoristas, y luego llevarlos en carrotanques hacia las estaciones de servicio, los dos suman $458 por galón o 5%.

Cuarto, el margen de rentabilidad de los distribuidores mayoristas y estaciones de servicio, ambos regulados por el Ministerio de Minas y Energía en $375 y en $768 respectivamente, eso suma $1.110 es decir el 12% del precio en la bomba. 

Como se ve los dos componentes más importantes son el ingreso al productor que es el 52% del precio y los impuestos que son otro 30% de lo pagado por galón. El ingreso al productor no se puede reducir porque obedece al costo que tiene producir un galón, es decir, el precio de barril de crudo más los costos de refinación y almacenamiento.

Usar la mayoría accionaria del Estado para hacer que Ecopetrol venda por debajo del precio internacional sería un golpe a las finanzas de la empresa y los accionistas minoritarios.

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Lo que sí puede revisarse es la estructura de los cuatro impuestos que tiene la gasolina que es el único bien que tiene semejante carga impositiva (impuesto nacional, impuesto al carbono, IVA, y sobretasa) esos $2.918 por galón son los que mantienen los precios altos, el galón podría estar por debajo de $8.000 si esos impuestos se rebajaran.

Reducirlos no es sencillo porque la sobretasa es distribuida para los municipios y departamentos que en conjunto recaudan $1,9 billones anuales por ese concepto y la Nación recibe cerca de $2,3 billones por impuesto nacional, IVA e impuesto al carbono, este último creado en la tributaria de 2016 y por el que se obtienen $213.000 millones.

Modificar los impuestos a los combustibles supone conseguir otra fuente para reemplazar los ingresos de los entes territoriales y de la Nación. En la coyuntura fiscal actual es difícil que eso pase, pero debe analizarse.

Sin revisar impuestos, el espacio que queda es modificar el margen por plan de continuidad que remunera las inversiones en refinación del productor, ya que el precio de paridad internacional refleja sus costos de oportunidad, pero ese rubro es tan solo $72 por galón (1%) que no significan un alivio sustancial en los precios.

Otro camino es suavizar el impacto de la tasa de cambio en el precio interno, por ejemplo, intentar usar el promedio del tipo de cambio de un periodo amplio no solo el de la cotización de la gasolina y permitir que cuando los precios bajen, la disminución pueda ser mayor al 3% que se utiliza actualmente para ajustar hacia arriba o hacia abajo.

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