Transportadores esperaban más de los acuerdos comerciales

1. ¿Cuál fue el comportamiento del sector de transporte de carga pesada durante el primer semestre de 2014?

Fue satisfactorio, el índice más importante muestra un incremento de las toneladas transportadas con un 2,55% comparativamente al primer semestre del año 2013, pasando de movilizar 32.84 millones de toneladas en el primer trimestre de 2013 a 33,67 millones de toneladas movilizadas en el 2014 como lo muestran las fuentes consultadas, a pesar de las metas esperadas por la firma de los tratados de libre comercio, que esperábamos un incremento mayor de carga a transportar.

2. ¿Qué expectativas tienen para el cierre de 2014 en materia de crecimiento de parque automotor y económico? 

En el campo de carga seca, hablo de granos, electrodomésticos y computadores, las expectativas no son muy buenas comparativamente al año anterior y en cuanto al crecimiento del parque automotor de carga (compra de vehiculos de carga) es relativamente nulo puesto que no ha funcionado el programa de chatarrarización y aún más no existen frentes de trabajo para solucionar la sobreoferta vehicular tanto en carga seca como en transporte de hidrocarburos, concretamente, el petróleo crudo. Es importante aclarar que en la actualidad están sobrando 12.000 tractocamiones los cuales se dividen en: 6.000 transporte de carga seca y 6.000 en transporte de crudo.

A su vez, es importante mencionar que las expectativas disminuyeron luego de la última ola de atentados por parte de la insurgencia, la cual hasta el momento deja un saldo en pérdidas superior a los dos billones de pesos.

3. ¿Cuál es la necesidad más urgente para el sector?

Como yo lo percibo, y lo comentábamos en la anterior pregunta, es que se incremente la carga a transportar concretamente por importaciones y exportaciones y producción interna para disminuir la sobreoferta vehicular, aprovechando la firma de los tratados de libre comercio.

También es importante acelerar el proceso de chatarrización y mejorar la infraestructura tanto vial como portuaria, ya que hace que los costos operativos aumenten a medida que los retrasos en estas infraestructuras continúen. Yo sé que en estos frentes se han avanzado mucho con la Dr. Cecilia Álvarez-Correa Glen y que esperamos tenga continuidad con la nueva Ministra de Transporte Natalia Abello Vives.

4. ¿Qué expectativa tienen frente a la nueva administración en el Ministerio de Transporte?

El sector tiene una expectativa muy grande frente a la nueva Ministra de Transporte Natalia Abello y al nuevo viceministro de transporte. Es importante que exista un diálogo directo con los gremios del transporte especialmente a través del Observatorio de Carga por Carretera creado para este fin, ya que tenemos retos muy importantes como es acelerar la chatarrización, mejorar la infraestructura vial y portuaria, mejorar las relaciones económicas entre el generador de la carga, la empresa transportadora y el camionero independiente, reglamentar la figura del operador logístico en general en coordinación con el Ministerio de Transporte, el Departamento Nacional de Planeación y la vicepresidencia de la República establecer un plan maestro de Transporte de Carga que es lo que en este momento está necesitando el sector.

5. ¿Qué percepción tienen sobre el decreto de chatarrización?
Las normas que existen en la actualidad no han acelerado la chatarrización ni es bien vista, en el tintero existe un proyecto de Decreto que habla de la vida útil de los vehículos de carga y en este momento el gobierno lo está socializando con los diferentes actores de la cadena logística, sin embargo ese problema de la vida útil es un tema bien espinoso que necesita concertación y diálogo.

Para nosotros es fundamental que se le ponga vida útil a estos vehículos mediante un estudio y de acuerdo con la situación socioeconómica del camionero raso, a su vez consideramos prudente que 20 años de vida útil a los camiones es más que suficiente. (60.000 unidades hay necesidad de sacar del servicio).

6. ¿Consideran que las condiciones de seguridad para los transportadores de carga pesada en el país es óptima?
 
De ninguna manera, consideramos que desde hace 6 meses, exactamente desde el mes de febrero la situación ha empeorado, más que todo por la insurgencia armada y la delincuencia común, la piratería terrestre se ha disparado, la quema de vehículos supera las cifras del billón de pesos y más que todo la contaminación al medio ambiente por derrame de crudo en la zona del Putumayo la cual es incalculable que merece un capítulo aparte.

Es necesario tratar con las autoridades correspondientes concretamente la Policía de Carreteras y el Ministerio de Defensa, así como reactivar la póliza antiterrorismo para tratar de apaciguar esta anomalía en las carreteras nacionales que tanto daño le hacen al sector.

7. Podría señalar ¿cuáles son las regiones más vulnerables para la seguridad de los transportadores y su carga?

En este momento para el transporte de crudo a través de extorsiones, quema de vehículos y pérdida de la carga esta son las regiones más vulnerables:

• Putumayo
• Arauca
• el corredor Bogotá – Medellín
• Laguna del Muña
• Loboguerrero en el corredor Cali- Buenaventura
• Ibagué- Melgar
• Gambote Bolívar
• El sector de palitas
• En la variante de Pereira
• Puente Sevilla y ciénaga

8. El cierre de frontera de parte de Venezuela con Colombia ¿ha afectado las utilidades de los transportadores de carga? ¿qué percepción tienen de la medida?

En general el transporte internacional por el paso por Venezuela hace aproximadamente 10 años no está funcionando a plenitud el comercio entre los dos países. sería muy bueno que a través de la charla de los dos países se trate de reactivar este transporte internacional, con todas las normas que incluye el tratado de la Comunidad Andina de Naciones contemplado en el estatuto 393.

9. ¿Cómo avanza el tema de los fletes? ¿están satisfechos o ¿qué nuevas medidas esperan?

Asecarga siempre ha hablado de las relaciones económicas entre generador, empresas de transporte y camioneros es un tema álgido que debe analizarse a fondo ya que dentro de los tres elementos de la cadena el agente dominante es el generador de la carga, quien tiene la carga y paga el flete. En este momento como existe sobreoferta vehicular concretamente de tractocamiones, el generador está pagando el flete por debajo de los costos operativos y se están demorados en los pagos, lo que repercute en que la empresa le esté quedando mal al camionero independiente.

Pero en resumen general, este tema debe ser tratado en los observatorios de carga establecidos por el Gobierno Nacional en el Ministerio de Transporte donde concurren tanto los generadores, las empresas y los camioneros y lo más importante es buscarle como una dinámica al sector.

Es necesario llevar un acto legislativo al Congreso de la República para que sea aprobado como ley bajo la norma de parafiscalia, pero allí también es necesario solicitarle cuál es la participación del Gobierno Nacional porque hasta el momento el sector aporta recursos propios para la chatarrización y la capacitación sin que el Gobierno haya colocado dinero alguno.