El plan de choque de Aires, ¿Será suficiente?

Hace unos meses Aires invertía excedentes de tesorería en unas de las mesas de dinero que intervino la Superfinanciera. El Presidente de Aires, Francisco Méndez, aceptó ese hecho. “Nosotros en el pasado utilizamos mesas de dinero. Sí. Pero tan pronto entendimos el problema, inmediatamente se salió a reparar eso y se saldó el tema”, le explicó el ejecutivo a Dinero.com.

Aunque dijo que las intervenciones no afectaron para nada las finanzas de la compañía, la jugada deja la sensación de que en el modelo de bajo costo de Aires hay algo que no cuadra. La percepción la apoyan las declaraciones del mismo Méndez el viernes, en las que anunció cómo la aerolínea está detrás de una capitalización que debería concretarse en el primer trimestre del año entrante y cómo están dispuestos a escuchar propuestas de compra de la empresa.

De las mesas se salieron. “En cuanto tuvimos conocimiento del problema, lo solucionamos. Buscábamos más capital para crecer”, le reiteró Méndez a Dinero.com. Pero ahora no está claro si el modelo de bajo costo como lo operan ellos es rentable. La prueba, sería la necesidad de capital.

Sin embargo, la jugada de las mesas de dinero darían pie para pensar que Aires estaba tratando de hacer las utilidades en operaciones financieras especulativas y no volando aviones.

El modelo de bajo costo

La aerolínea estrenó su estrategia en 2007 con una reducción en las tarifas que en ocasiones llegó a 80% y 90% de descuento sobre las vigentes en el mercado. Con ellas, es innegable, consiguió remover la competencia nacional, incluso quitándoles pasajeros a las compañías de buses.

Con esa decisión, consiguió crecer hasta 200% en algunos meses en el número de personas transportadas, muy por encima de las expectativas que tenían. Así subió del cuarto al segundo lugar entre las aerolíneas nacionales, desplazando a Aerorepública y a Sam y quedó detrás de su actual archirrival Avianca.

El viernes el presidente de Aires dijo que su compañía mantiene una tasa de crecimiento de pasajeros superior 100% y anunció nuevos aumentos en el tamaño de su flota. Sin embargo, los entendidos dudan del modelo.

El esquema ortodoxo para las aerolíneas de bajo costo exitosas señala que no deben usar más de uno o quizás dos modelos de avión del mismo fabricante, para minimizar los costos de mantenimiento. Aires usa tres modelos y dos fabricantes distintos. También señala que deben emplear aviones nuevos para economizar combustible, el mayor costo de una empresa de este tipo. Los de Aires no lo son.

El presidente de Aires piensa que nada de eso es importante y cifra el éxito en su desempeño financiero en que los gastos operativos son de 5 centavos de dólar por cantidad de asientos disponibles por kilómetro (ASK por su sigla en inglés). También, añade que tiene que ver con la optimización en el uso de las aeronaves, que vuelan entre 8 y 12 horas y cubren de 7 a 9 trayectos al día.

La baja en los precios parecerían haberse compensado con un aumento en el volumen.
Mientras las tarifas bajaron, el número de pasajeros entre 2007 y 2010, según cifras de la empresa, creció 124%. También con cifras de la aerolínea las ventas pasarán de US$80 millones en 2009 a US$300 al cierre de 2010. Aires hoy alcanza destinos internacionales como Nueva York y Fort Lauderdale y en las próximas dos a tres semana llegará a Lima y Panamá. También espera abrir rutas a Toronto y Sao Paulo.

Imagen negra

Pero Aires no es Ryan Air ni East West. En esas aerolíneas de bajo costo los pasajeros saben que no recibirán atención especial en tierra ni maní a bordo. Pero en materia de lo que importa, un transporte puntual y fiable, saben a qué atenerse.

En los últimos meses Aires ha sido el centro de verdaderas protestas públicas de sus pasajeros que denuncian sobreventa en los vuelos y retrasos y cambios importantes en los itinerarios. Esto les añade el problema de la pérdida de fidelidad de sus clientes. Puede se que su éxito los haya conducido a niveles de demanda para los que no estaban preparados.

Con las estadísticas que dio Méndez, el 30% de los retrasos en lo vuelos obedece a ineficiencias en la operación de Aires. El otro 70%, a condiciones meteorológicas adversas. En, dijo, agosto el porcentaje de cumplimiento de Aires era del 50,2%; En septiembre, de 55,8%, disminuyendo sus quejas de 213 a 149 por cada 100.000 pasajeros.

La mejoría se debe a que la Aerocivil llegó a un acuerdo con Aires para que la compañía optimice la calidad de su servicio. El plan de choque ya ha significado una inversión de US$2 millones en la capacitación de su personal y su fecha límite es diciembre de este año, señaló el ejecutivo.

A pesar de las condiciones adversas, Aires dice que buscará mantener sus precios un 40% por debajo de la competencia, con la promesa de llevar la posibilidad de volar a todos los colombianos. De los 3,2 millones pasajeros que Aires transportó en 2009, 34% volaban por primera vez y de ellos 3% pertenecían al Sisbén.