El costo de darle la espalda a los ríos

El avance en el desarrollo de la infraestructura de transporte sigue cojo en el país. Aunque hay adelantos en algunas concesiones viales de 4G, las inversiones, mejoras y desarrollos en la red de transporte fluvial y férrea siguen a paso de tortuga. La concentración de las inversiones en un solo modo de transporte no favorece la reducción de los costos logísticos.

Según el Consejo Privado de Competitividad, en Colombia más del 80 por ciento de la carga es transportada por carretera, el 16 por ciento se mueve por vía férrea (más del 95 por ciento es carbón) y solo el 2 por ciento, por modo fluvial.

Mientras que la inversión en carreteras representó el 71 por ciento de la inversión pública en el sector de transporte para 2018, la inversión pública en modos como el férreo y el fluvial significó apenas el 4 por ciento y el 0,37 por ciento, respectivamente.

La quinta generación de concesiones incorpora algunos proyectos férreos y fluviales para empezar a equilibrar las cargas. Por ejemplo, se prevén la construcción del canal del Dique y las mejoras en la navegabilidad del río Magdalena, dos proyectos de los que se habla desde hace décadas.

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También hay una iniciativa para mejorar el trazado y la capacidad del tren entre La Dorada y Chiriguaná. Aun así, el mayor componente de la 5G sigue siendo en modo carretero, debido en gran parte a que se hace necesario conectar los tramos de vías o autopistas que se hicieron con 3G o se están construyendo con 4G.

El mapa anterior muestra varias vías con sectores inconclusos, una clara muestra de falta de planeación. El otro gran desafío será logístico. Las entradas y salidas de las grandes ciudades no dan abasto, aún en pandemia cuando el tráfico ha caído.

En pocos días, compañías como Mercadolibre, Dafiti, Ktronix y Falabella inauguraron miles de metros cuadrados de bodegas y centros logísticos en la sabana de Bogotá para atender la creciente demanda del comercio electrónico. Sin embargo, la oferta de vías y otros modos de transporte sigue siendo muy limitada.

Los proyectos para optimizar la movilidad en el cinturón urbano de Bogotá, como la ALO, la nueva calle 13 o los accesos del norte, avanzan a un ritmo paquidérmico con la excusa de trámites burocráticos o tecnocráticos.

Es necesario alinear los avances y las tendencias de la nueva economía con la velocidad con que se diseña y licita la infraestructura de transporte en Colombia.