Batalla de tarifas

Hace diez años los usuarios del transporte aéreo estaban acostumbrados a pagar tarifas extremadamente altas, desde el punto de vista internacional, por un servicio manejado por unas pocas compañías. No es que solamente las compañías quisieran mantener esos altos niveles tarifarios, sino que la Aeronáutica Civil intervenía en forma activa en la fijación de tarifas. En 1985 se devaluó el peso en más del 50%, lo que golpeó duramente a las compañías aéreas, dado que muchos de sus insumos son importados, los aviones se adquieren por leasing internacional y los costos de mantenimiento y combustible o se pagan o están nominados en dólares. Para protegerse de la devaluación, las compañías aéreas lograron, en 1986, que la Aeronáutica Civil les aprobara aumentos quincenales en los precios de los tiquetes, de acuerdo al movimiento de la inflación y la devaluación. El efecto de esta indexación fue una disminución y posterior estancamiento del número de pasajeros transportados.

Para rematar, en 1989 el narcotráfico asesinó a Luis Carlos Galán, hizo estallar en pleno vuelo un avión de Avianca, y la guerrilla se dedicó a quemar aviones pequeños de aerolíneas como Aires y Aces. La situación de orden público, entonces, contribuyó aún más a deteriorar la situación financiera de las empresas de transporte aéreo. Se dejaron de transportar 507.000 pasajeros, y apenas en 1993 se logró recuperar el nivel de usuarios de once años atrás.

En 1990 se posesionó el presidente Gaviria y en 1991 aceleró la apertura de la economía. José Joaquín Palacios, director de la Aerocivil, desmontó en 1991 la indexación de tarifas aéreas e impuso un nuevo sistema, mediante el cual las aerolíneas deberían solicitar autorización a la Aerocívil para colocar nuevas tarifas (hacia arriba o hacia abajo). Si la autoridad no se pronunciaba en 30 días, se entendía el silencio administrativo positivo, y se podían aplicar las tarifas propuestas. De hecho, desde que rige esta norma-noviembre de 1991-únicamente en dos oportunidades la Aerocivil ha negado dos solicitudes, de manera que el sentido de la medida era liberar el espacio aéreo y aplicar la conocida política de cielos abiertos. Se permitió también la entrada de diferentes aerolíneas extranjeras y se crearon nuevas nacionales como AeroRepública e Isleña de Aviación. Con la nueva reglamentación de noviembre de 1991, bajaron las tarifas aéreas nacionales e internacionales no sólo en términos reales, sino también nominales. Sin embargo, Manuel Leal, director de ATAC (Asociación de Transportadores Aéreos de Colombia), sostiene que en Colombia nunca ha habido libertad tarifaría: "Lo que teníamos antes era un régimen de control de precios. Lo que hay ahora es un régimen de libertad regulada". Libertad o no, lo tangible es la notable disminución en tarifas aéreas, tanto domésticas como extranjeras.

Intercontinental de Aviación fue la empresa que propició la baja en las tarifas internas, al ofrecer pasajes a precios 20% inferiores a los de Avianca y Aces. Con ello Intercontinental empezó a ganar participación en el mercado, que en la actualidad se acerca al 15% del total. Alfonso Ramírez, presidente de Intercontinental de Aviación, dice que "podemos ofrecer tarifas más bajas, pues nuestros costos de operación son muy bajos. Manejamos el 15% del mercado doméstico con 740 empleados en total, incluyendo tripulaciones".

Las demás aerolíneas reaccionaron ante la competencia y en la actualidad ofrecen tarifas llamadas R o S (súper económicas), con precios iguales a los de Intercontinental. Estos tiquetes tienen ciertas restricciones, como que no son reembolsables, no se puede cambiar la fecha de la reservación y se otorgan hasta 30 cupos por avión. Hoy en día se puede viajar, por ejemplo, de Bogotá a Cali por $44.000, cuando la tarifa plena es de $55.400. O se puede viajar a San Andrés, por cuatro noches, cinco días, con desayuno y comida incluidos y tour a Johnny Key, por $180.000. Aunque en este último caso existen ciertas reservas sobre la rentabilidad del negocio, los operadores aducen que al ocupar una porción importante de la capacidad hotelera de la isla, obtienen descuentos tales que permiten una rentabilidad positiva.

La mini guerra de tarifas que se dio el año pasado debilitó la estructura financiera de las empresas. Las utilidades de Aces cayeron de $1.392 millones en 1992 a $490 millones este año, aun cuando transportaron 137.000 pasajeros mas en el último año. Avianca continúa arrojando pérdida operacional, mientras que Intercontinental mantuvo constantes sus utilidades. "En Colombia no ha habido una verdadera guerra de tarifas, como en Estados Unidos, porque las compañías de aquí son responsables", dice Manuel Leal; "de más de 100 compañías aéreas que había allá hace 10 años, hoy quedan siete".

"Las tarifas actuales son de equilibrio, pero de equilibrio sin utilidades", dice Juan Emilio Posada, presidente de Aces. Esta afirmación es totalmente cierta si se tiene en cruenta que los ingresos de Aces fueron de $70.000 millones, lo que arroja una relación utilidad/ventas de sólo el 0.7%. Gustavo Alberto Lenis, presidente de Avianca, aduce que los costos de los operadores nacionales son altos, respecto a patrones internacionales, debido a razones que escapan de sus manos: "El 13% de nuestros gastos de operación son combustible, y en Colombia la gasolina de avión cuesta fácilmente el doble que en Estados Unidos. Ese precio es fijado por ECOPETROL. Por otra parte, las compañías aéreas tenemos que enfrentar costos enormes, U$5 millones el año pasado para Avianca, por los sobre vuelos que hay que hacer por la congestión en el Aeropuerto El dorado; el pésimo estado de las pistas deteriora los aviones y descuidos como cortar el pasto de la pista de El dorado, pero no recogerlo, nos costó también, porque el pasto cortado fue absorbido por las turbinas del Jumbo. Para rematar, las primas de seguros son muy altas para las compañías que operan en Colombia, porque se considera un país de alto riesgo".

Comparando con las tarifas domésticas de otros países latinoamericanos, los precios que se aplican en Colombia son inferiores al promedio de la región, como se aprecia en la gráfica. En un intento por "regular el mercado", como dice Fernando Zarama, director de la Aeronáutica Civil, la entidad emitió la Resolución 4 de enero 31 de 1994, donde colocaba pisos y techos a las tarifas aéreas domésticas. "Lo único que hicimos fue establecer unas franjas dentro de las cuales podían flotar las tarifas. Podían incluso subir un 30% del tope, o bajar un 10% del mínimo, sin necesidad de solicitar autorización", dice Zarama. "Lo que queríamos era evitar el papeleo. Los pisos y techos eran las tarifas más altas y bajas que ofrecía el mercado en ese momento". Pero la medida no fue interpretada así por el gobierno. El Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Transporte manifestaron que la medida era inconstitucional, y que iba en contravía de la apertura y de los cielos abiertos. También se podía alegar que iba en contra de la libre competencia, al cartelizar en cierta forma los precios del servicio. Este fue el primer enfrentamiento entre el ministro del Transporte, Jorge Bendeck, y el director de la Aerocivil, entidad que recientemente se convirtió en una unidad administrativa especial, dependiente del ministerio.

Este enfrentamiento se solucionó con la Resolución 297, del 3 de marzo, donde se derogó la Resolución 4 y se volvió al procedimiento anterior de autorización y silencio administrativo positivo, aunque la resolución dice que "las empresas de transporte aéreo nacional... podrán fijar libremente las tarifas, siempre y cuando dichas tarifas no sean superiores o inferiores a las que la Aerocivil haya aprobado a otras aerolíneas". Ello significa que continúa la franja tarifaria fijada en la Resolución 4, pero lo que no se sabe es cuáles son los límites de la franja. Al interrogar a Zarama al respecto, respondió que "los pisos y techos que rigen son los del mercado. No se puede emitir una circular con los datos, porque nuevamente se diría que es una medida intervencionista". El mecanismo que opera ahora es que cuando una aerolínea quiere cambiar una tarifa, llama por teléfono a la Aerocivil y pregunta si su tarifa está por dentro o no de la franja. Un colombianismo más.

A nivel internacional, también bajaron las tarifas aéreas, como se

aprecia en el cuadro. La entrada de American Airlines en 1990 le impuso competencia a Avianca, lo que llevó finalmente a una disminución en tarifas, aunque American tuvo que cancelar su frecuencia directa Bogotá - Nueva York, porque "no pudimos captar el mercado étnico colombiano que se moviliza, de norte a sur, exclusivamente en Avianca", dice Jaime Escobar, gerente de ventas de American Airlines. "Sin embargo, en junio comenzamos una tercera frecuencia diaria a Miami", continúa Escobar.

Con la entrada de Aces al mercado norteamericano el año pasado, Colombia estaba obligada a aceptar una segunda línea aérea de ese país. Se presentó una reñida competencia entre United y Continental por ese derecho, en la cual la última ganó la contienda. "Somos la aerolínea de los petroleros, porque volamos a Houston", dice Juan Arbeláez, gerente de Continental Airlines en Colombia. Y añade: "Afortunadamente el gobierno americano escogió a Continental que no está interesada en la ruta Bogotá-Miami, porque de lo contrario la guerra hubiera sido a muerte". Mientras tanto, Avianca, para enfrentar la competencia de Aces, estableció el sistema 2 x 1, mediante el cual dos personas viajaban a Estados Unidos por el precio de una.

Lo que no ha habido hasta ahora en Colombia es una guerra de verdad, como sí está sucediendo en Venezuela, entre Avensa, American y United por la ruta Caracas-Miami. Incluso hay un pasaje de ida y vuelta, que vale US$ 99, no puede cambiarse ni es reembolsable, pero tiene el pequeño inconveniente de que hay que ir y volver el mismo día. " Es un pasaje Caracas-Dadeland- Caracas", dice Juan Arbeláez. Lo cierto es que cuando hay una guerra entre dos compañías grandes internacionales, las nacionales que quedan en el sandwich son las que sufren.

Colombia es un país muy atractivo para las aerolíneas extranjeras. Es

el tercero en Latinoamérica, después de Argentina y Brasil, en número de pasajeros, aún cuando al país no viene turismo, sino gente de negocios. En este momento hay una sobreoferta de sillas a Miami, que podría propiciar una baja adicional en los tiquetes. Además viene el Mundial de Fútbol en Estados Unidos, que estará muy concurrido por colombianos, por lo que se perfila un gran movimiento hacia mediados de año. "Normalmente las aerolíneas suben sus tarifas en alta temporada (vacaciones); sospecho que las aerolíneas nacionales van a mantener las tarifas actuales a Estados Unidos durante el Mundial, de manera que viajar a ver jugar a Colombia será accesible", dice un ejecutivo del sector.

Donde sí hay un gran cuello de botella, y en eso coinciden los ejecutivos de todas las empresas de aviación, es en el atraso de la infraestructura básica para la aviación: El dorado requiere con urgencia una segunda pista, los sobre vuelos por congestión en Bogotá duran 45 minutos, no hay suficientes radio ayudas, a los controladores aéreos no hay quién los controle, y la labor de supervisión de seguridad de la Aeronáutica Civil deja mucho que desear. Fernando Zarama coincide con la opinión de que la Aerocivil debe ser una entidad que garantice la seguridad aérea para los pasajeros y compañías. Pero está muy lejos de ser así. Esto fue patente el día en que un avión con cinco toneladas de dinamita sobrevoló Bogotá por dos horas y aterrizó de barriga. Ojalá que no sea una tragedia de proporciones la que finalmente obligue a imponer sistemas serios de control a la seguridad aérea por parte de la Aerocivil.