El Meridiano Portuario del Pacífico

Situación del comercio marítimo internacional

El comercio marítimo internacional y, por ende los puertos, configuran el motor de la globalización, de la integración y del desarrollo económico de todos los países del planeta. En consecuencia, si se pretende comentar sobre ferrocarriles y su desempeño en la interconexión con el mundo exterior, es preciso presentar una visión de conjunto con los puertos.

En reciente foro portuario celebrado en Bogotá se puso de manifiesto una crisis de inimaginables proporciones y consecuencias que se cierne sobre la capacidad portuaria del mundo y, en particular, sobre la de Suramérica y Colombia:

· El transporte por contenedores crece y seguirá creciendo al doble del crecimiento del Producto Bruto Mundial (PBM), como consecuencia de que el comercio mundial viene y continuará creciendo a cerca de 11% anual. La utilización mundial de puertos está en 97%; así, la capacidad sobrante es de sólo 3%. No queda margen para mucho.

· Hay congestión en los terminales y astilleros; la oferta de buques crece a menor ritmo que la demanda.

· En Suramérica y en el mundo hay capacidad portuaria sobrante para sólo los próximos dos o tres años. Luego vendrán los problemas. Las líneas marítimas están invirtiendo en terminales para asegurar capacidad (Atención! Colombia: Tribugá y Tarena.

· Ya no se construyen buques de 1.500 a 2.000 Teus (20.000 a 27.000 TDB - Toneladas de Desplazamiento Bruto), los más pequeños de los cuales son las chalupas que en marea alta pueden entrar a Buenaventura. Como quedan muy pocos, sus fletes son prohibitivos.

· Para gozar de presteza de embarque y entrega y de fletes mínimos es necesario contar con puertos de aguas profundas para servicios directos en rutas transcontinentales con buques con capacidad de 6.000 Teus a 12.500 Teus (Post panamax, Capesize y ULCS de 80.000 TDB a 170.000 TDB)). En los puertos de Suramérica no hay capacidad para recibir buques de este tamaño. Por tanto, es un lucrativo negocio contar con puertos de gran capacidad para transferir o trasbordar a buques de 3.800 a 4.500 Teus (50.000 a 60.000 TDB) para servir directamente los puertos de menor capacidad (Atención! Colombia: Tribugá y Tarena). Quedar por fuera de estas rutas de tráfico intercontinental directo es perder los beneficios de transferencia que ofrecen los grandes portacontenedores: menores fletes, mayores frecuencias, rutas directas y jugosos ingresos derivados de la transferencia y recepción de carga a y de otros puertos vecinos y de la región.

· Los buques más grandes que se están construyendo (Clase Capesize) son de 8.000 a 10.000 Teus (110.000 a 135.000 TDB). Hace dos meses fue lanzado al agua el primero de ellos en un astillero alemán. Ya están programados los buques ULCV (Ultra Large Container Vessels) de 12.500 Teus (170.000 TDB). Estos buques podrían entrar a Tribugá (sobre el Pacífico Chocoano) y a Tarena (sobre el Golfo de Urabá), puertos estos concebidos como de aguas profundas; pero no podrían entrar a Buenaventura.

En Colombia sólo hay dos puertos que cuentan con suficiente espacio y facilidades para el manejo de un flujo más o menos apreciable y sostenido de contenedores: lo son Cartagena y Buenaventura. Cartagena está a punto de coparse en capacidad: sólo le quedan dos puestos para buques de máximo 4.500 Teus (60.000 TDB). Buenaventura tiene problemas insolubles de acceso por un canal de 27 kms con fondo de roca dura que no admite, en marea alta, buques de más de 1500 a 2.000 Teus que son de los que ya no se construyen, tienen 40 o más años y, por tanto, tienen tarifas gravosas. Muy recientes estudios de Málaga la descartan como posible puerto de transferencia o nodriza. Pero ya fueran Tribugá o Tarena, ninguno podría estar listo antes de 2010 y la crisis golpeará mucho antes. Véase el anexo “Evolución de los Portacontenedores”

Ya se anticipó el problema desde 1999 en el estudio e informe “Geoestrategia Colombia/Occidente-ALCA/Pacífico 2005”, de los consultores Carlos de Greiff Moreno y Carlos Vásquez Gómez en el cual, entre otros proyectos, se recomendó la construcción de Tribugá y Tarena.

Hasta mediados de los años ’40, los puertos llamados “naturales requerían poca o ninguna adecuación de canales de acceso y dársenas de fondeo y maniobra, porque los cargueros de mayor tamaño, de entre 15.000 a 20.000 TDB calaban no más de 5.00 mts y accedían y maniobraban sin dificultad en cualquier rada o ensenada. Eran navíos del tamaño de los que hoy se denominan alimentadores Feedermax, de capacidad de entre 500 y 1.000 TEU . Aún no había aparecido el contenedor.

Pasada la Segunda Guerra Mundial, creció el comercio y apareció el contenedor. Y aumentó el tamaño de cargueros y portacontenedores. En los años ’50 y ’60 se multiplicaron los de la Clase Handy, de hasta 1.600 TEU y 22.000 TDB. En los años ’70, los Sub-Panamax de hasta 2.500 TEU y 35.000 TDB. Luego, durante los ’80, los Panamax de hasta 5.000 TEU y 70.000 TDB. En los ’90 comenzaron a operar los Post-Panamax de hasta 6.000 TEU y de entre 80.000 TDB y 90.000 TDB. Ya se anuncia, para antes de 2010, la aparición en escena de los portacontenedores y cargueros de la Clase Cape, para entre 8.000 y 10.000 TEU y 135.000 TDB. El Canal de Panamá puede manejar naves de hasta 76.000 TDB y calado de aproximadamente 15 mts. Ya se ha anunciado su ensanche, mediante la construcción de un tercer juego de esclusas, para el cruce de navíos Post-Panamax. Véase anexo “Evolución de Portacontenedores”.

Los volúmenes de carga de todas estas naves requieren excelentes y modernos terminales con óptimas facilidades, equipos de manejo de carga, muelles muy amplios, enormes patios de almacenamiento, operación y controles computarizados, conexiones y comunicaciones multimodales tierra adentro para manejar crecientes picos de carga ferroviaria y carretera. Y muchas cosas más. Los puertos demandan canales de acceso, dársenas y muelles de atraque de entre 18 y 20 mts de profundidad y mantenimiento permanente en aquellos sujetos a sedimentación.

La tendencia hacia cargueros y portacontenedores de cada vez mayor tamaño y capacidad se debe a que los costos por tonelada-milla y el correspondiente flete de mar disminuyen en cuanto mayor sea el tamaño de la nave y el número de TEU por unidad de peso muerto, lo cual resulta en mayores eficiencia e incentivo para aumentar el tamaño de los buques, dada la alta intensidad de capital característica de la industria del transporte marítimo.

Por ejemplo, cabe anotar que para un carguero de 1.500 TEU (20.000 TDB), similar a las unidades que pueden arribar a Buenaventura, el costo por TEU/milla es de US$ 0.15; mientras que para una unidad de 4.500 TEU (58.000 TDB), que no podría entrar a Buenaventura, el costo sería de sólo US$ 0.05 por TEU/milla que, multiplicado por 12.000 millas, entre Yokohama y Tribugá, resulta en un ahorro de US$ 1.200/TEU y en US$ 5’400.000/viaje para el operador naviero. Y en menores tarifas para el dueño de la carga.

Entretanto, la economía mundial creció junto con la población y una y otra se concentró en aglomeraciones costaneras y tierra adentro. El comercio internacional se diversificó y globalizó. La capacidad de los puertos dejó de ser factor determinante y cedió ante los imperativos de calado y cercanía a los centros de producción y consumo. La diversificación y tamaño de los mercados exigió la especialización y multiplicación de los puertos. Fue necesario operar dentro de sistemas portuarios que facilitaran la alternabilidad y complementariedad de los puertos. Todo lo cual reduce el monto de la inversión y garantiza la competitividad y la productividad del sistema; y se refleja en beneficio del conjunto de la economía.

Tales los motivos por los cuales todo puerto “natural” debe adecuarse y, en no pocas ocasiones, conviene más excavar y construir un puerto artificial, así sea más pequeño, pero mejor localizado y ajustado a condiciones y especificaciones óptimas.

Taiwán es una isla del tamaño del Tolima y cuenta con 22 puertos mayores, de los cuales cinco son ultramodernos y de aguas profundas. Su enorme producción de exportación debe procesarse y despacharse sin dilación con base en un flujo continuo “Justo a Tiempo”. Además, siendo un país falto de recursos, debe importar volúmenes significativos de insumos y suministros.

Corea del Sur es un país también muy pequeño, que tiene condiciones económicas muy similares a las de Taiwán (produce y exporta e importa en grandes volúmenes) pero, además, tiene 45 millones de habitantes y un sólo puerto de aguas profundas: Pusán. A mediados de los años ¨90 importo de Francia 36 trenes de alta velocidad para descongestionar el corredor multimodal (ferrocarril/carretera) de 340 kms entre Seúl y Pusán. Se podría hacer algo similar por el Cañón del Dagua?

Chile tiene una economía más o menos del tamaño de la de Colombia y un Litoral Pacífico de aproximadamente 4.500 kms a lo largo del cual cuenta con ocho puertos mayores, ninguno de los cuales es de aguas profundas, pero admiten barcos de 50.000 a 70.000 TDB. EL 38% del comercio exterior de Chile se realiza con los países de Asia/Pacífico. Toda su economía, generada por los puertos, se extiende a lo largo de su litoral.

La economía de Perú es también fundamentalmente marítima. Ha crecido alrededor del gran complejo Lima - Callao. El 24% del comercio exterior de Perú se realiza también con Asia/Pacífico.

Puerto de Buenaventura
El Puerto de Buenaventura es el Puerto Público más importante del país. A Buenaventura, en marea alta sólo pueden acceder cargueros de la Clase “Handy”, de 1.500 TEU y 20.000 TDB (véase el anexo “Evolución de los Portacontenedores”) porque Buenaventura adolece de un impedimento terminal: un canal de acceso de 27 km de longitud, 10.00 m de profundidad, lecho de roca dura y sedimentado en su mayor extensión. A la entrada de la bahía existe un banco de arena que se extiende 5 km con rumbo norte. El canal de entrada en la barra tiene 350 m de ancho y 7.5 m de profundidad.

La profundización y mantenimiento del canal de acceso y entrada, así como de la bahía, serían necesarios para adecuarlos al paso de navíos amplios de manga (anchos) como son los de la Clase Panamax y mayores. El costo, sería enorme en tiempo y dinero. Como también lo sería la operación de acceso y atraque, zarpe y salida a lo largo de un canal de 27 km de no menos de 14 m de profundidad y ancho aún no definido, en especial si toda la operación requiere ser asistida por remolcadores.

Además, es un puerto cuyo acceso está sometido a mareas (mínima de 1.4 m y máxima de 5.4 m) corrientes y vientos, elementos todos que inciden sobre la gobernabilidad de buques portacontenedores de mayor capacidad que calan hondo y apilan hasta seis pisos de contenedores sobre cubierta, por lo que ofrecen pronunciados perfiles al agua y siluetas al viento, susceptibles de hacerlos derivar. Por tanto, es indispensable adelantar los estudios pertinentes, en un experimentado laboratorio de dinámica marítima especializado en modelos, que permitan definir la profundidad y anchos de fondo y tope (trapecio) del canal; la deriva bajo diferentes condiciones de los elementos; los requerimientos de acceso y salida asistidos con remolcadores y los costos de dragado, operación y mantenimiento. Estudios estos sobre los cuales no se tiene noticia de que se haya procedido. Sin embargo, se proyecta dragar el canal a 12.0 m, para buques Post-Panamax; pero, aparentemente no de los más grandes. Queda la inquietud del correspondiente acondicionamiento de la bahía, acentuadamente sedimentada, incluidos las dársenas de maniobra y fondeo y los puestos de atraque; y a qué profundidad se podrá dragar a pie de muelles sin afectar sus pilotajes y cimentaciones ?

Por Buenaventura se mueve 60% del comercio exterior de Colombia, del cual sólo menos de 4.0% se hace con Asia/Pacífico. El resto, 56% va y viene vía Canal de Panamá y se da con Estados Unidos y con Europa. Operación ciertamente de muy discutible productividad y competitividad para el país! Así, en realidad, Buenaventura es un puerto más del sistema portuario del Atlántico, incómoda y costosamente localizado a la vuelta de la esquina. Por su localización y dificultades geográficas para acceder al interior del país y, en particular, a las tierras planas del valle del Río Cauca, Buenaventura no ha podido estimular, y menos aún, desarrollar una infraestructura económica en su “hinterland”: Ni hacia el norte, ni hacia el sur, ni tierra adentro; de Cali hacia el sur hay muy poco. El desarrollo del Valle del Cauca se ha debido al formidable esfuerzo de su gente y a la histórica Colonización Antioqueña. Cómo podremos abrirnos - sin puertos, ni infraestructura física, ni económica sobre nuestro litoral - a los mercados de la Cuenca del Pacífico que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial (PBM)?

Buenaventura además, tiene serios problemas de comunicación con el interior del país: una carretera de trazado precario, estrecha y expuesta a continuos derrumbes y taponamientos por efecto del fuerte y prolongado régimen de lluvias característico de la región y por el deterioro creciente e incontenible de la hoya del Río Dagua. El trazado del ferrocarril de trocha angosta remonta la cordillera con pendientes máximas y radios de curvatura críticos, lo cual lo expone a frecuentes descarrilamientos y volcamientos. Es definitivamente inadecuado para el transporte de contenedores. Actualmente se encuentra inactivo por carencia de material rodante y de tracción. La trocha angosta ha sido descontinuada a partir de la Segunda Guerra Mundial. Locomotoras y material rodante se consiguen sólo sobre pedido, con plazos de entrega exagerados y costos que le impiden competir con la tractomula.

Buenaventura es un puerto de diagnóstico más que reservado, que gradualmente podría salir de los corredores del comercio marítimo internacional. Los puertos solos mueren solos. Urge, por lo tanto, que las dirigencias del Valle del Cauca aterricen en su realidad, se apersonen del problema e inicien las acciones pertinentes para evaluar y definir la adecuación de sus canales de acceso y entrada, así como de su bahía. Y, muy particularmente, su potencial de productividad y competitividad a la luz de la dinámica de la galopante globalización, del crecimiento acelerado del comercio marítimo internacional y de los imperativos y necesidades del país.

La insistencia en descalificar a Tribugá es una necedad politiquera. Buenaventura no resiste comparación con Tribugá. Son conceptos portuarios de diferentes dimensiones planetarias de espacio - tiempo que muchos no han querido comprender. Como tampoco han querido entender las verdaderas y preocupantes circunstancias de Buenaventura como puerto.

Puerto de aguas profundas de Tibugá
El Puerto de Aguas Profundas de Tribugá sería el puerto subcontinental de transferencia sobre el Pacífico, ya que no existe puerto alguno de aguas profundas al sur de San Diego (California, USA), salvo Matarraní, en el Perú, ya muy al sur, cerca de Arequipa, en la frontera con Chile y más lejos de los terminales portuarios de Asia/Pacífico. Las transferencias se hacen hoy en día en cargueros de no menos de 3.800 TEU y 50.000 TDB. Pero es bueno e indispensable tener también competencia como puerto de transferencia para no dormirse sobre los laureles. Los puertos de transferencia son tal vez el más rentable de los negocios de transporte marítimo.

Tribugá quedaría en el geocentro de la línea de comercio marítimo que se extiende desde los puertos de Alaska y Canadá, a todo lo largo del Litoral Pacífico del continente, hasta los puertos del sur de Chile: una de las más activas del mundo. Y, aún más importante, casi sobre el cruce de la más activa del mundo, la que atraviesa el Pacífico desde Asia/Pacífico y cruza el Canal de Panamá vía los puertos del Litoral Atlántico de Estados Unidos y Canadá y los de Europa sobre el Atlántico y el Mediterráneo. Véase el anexo “Rutas Marítimas - Asia/Pacífico - Panamá - América - Europa”

Tanto la dársena como el muy corto canal de acceso (3.0 kms) se podrían dragar a 20 mts o más. Las arenas basálticas del fondo servirían para ampliar y elevar la zona del puerto. La ensenada, muy protegida e ideal para el manejo de contenedores, no necesitaría sino el dragado inicial puesto que ni al norte ni al sur del canal de acceso desembocan ríos y, por ende, no hay ni habría arrastre de sedimentos.

El puerto se construiría del lado opuesto al de los manglares, sobre la lengüeta de tierra que encierra y protege la ensenada. Podría recibir cargueros de 180.000 a 200.000 (TDB) y, por ende, los ya anunciados para entre 2010 y 2015: los VLCS (Very Large Container Ships) que son navíos con capacidad de hasta 12.500 TEU’s y 170.000 TDB. La dársena de maniobra y fondeo dispondría de 320 hectáreas (Cartagena dispone de 400 hectáreas). El muelle tendría una longitud de 3.500 mts y podría atender 12 buques grandes simultáneamente. Los patios del puerto dispondrían de un espacio de 25 hectáreas.

Hacia el sur del puerto se extienden una llanura de 2800 hectáreas y una meseta de otras tantas, que permitirían el desarrollo de una ciudad de más de dos millones de habitantes. El Río Nuquí podría proveer agua y una línea de transmisión que cruza a 80 kms al oriente podría servir al puerto y a la región..

La vía de acceso viene, por Apía, del Eje Cafetero y empalma con la vía Medellín-Quibdó cerca del Puente de Yuto. El acceso del Valle del Cauca a Tribugá se haría por la vía Cartago - Istmina. El trazado de estas vías debe adecuarse a los requerimientos de vías equipotenciales (túnel-viaducto-túnel y pendiente constante) y al tráfico pesado del puerto.

Lo que se proyecta construir desde Venezuela hasta Tribugá no es un gasoducto sino un oleoducto. La Licencia Ambiental para la carretera a Nuquí ya ha sido aprobada; también se ha asignado la partida presupuestal para la construcción de la misma; y la licitación para adjudicar el contrato pertinente está en marcha. Ya se ha protocolizado la entidad promotora del proyecto del puerto. La primera etapa de Tribugá deberá estar lista a más tardar en la primera mitad de 2010, para paliar la crisis portuaria y de fletes que se anuncia como inminente en el mundo.

La Línea 1 de la propuesta “FERROCARRILES - HOJA DE RUTA” (Véase Mapa) permitiría transportar los carbones coquizables del Centro/Oriente de Colombia a los puertos de aguas profundas de Tarena y Tribugá, para su exportación a las cuencas del Atlántico y del Pacífico. La vía de esta línea que une los dos puertos configuraría un puente interoceánico que serviría también para transportar contenedores procedentes de los países de una y otra cuenca en buques de aún mayor tamaño y capacidad que los que podrían transitar por el Canal de Panamá ampliado, como lo son los Ultra Large Container Ships (ULCS) para hasta 12.500 TEU y 170.000 TDB.

Tribugá sería el centro de gravedad, pivote y elemento motriz que impulsaría la propuesta (megaproyecto) para dotar de estructura física, económica y social el Corredor Pacífico de Colombia desde Urabá hasta el Río Mira, en la frontera con Ecuador, lo cual será el tema de un próximo artículo.

Puerto de Bahía Málaga
Mucho se ha hablado últimamente del puerto nodriza (de transferencia) de Málaga. Pero no lo podría ser por tres muy poderosos motivos. Primero, que en toda la bahía sólo hay dos pequeños lugares Juanchaco y Punta Sande, separados por el canal de tres kilómetros de ancho de entrada a la bahía, disponibles para construir patios de contenedores, que exigen enormes áreas de almacenamiento; el resto del perímetro de la bahía son tierras de manglares y de acantilados, absolutamente inadecuadas para muelles y patios. Segundo, que en Juanchaco y Punta Sande los muelles, puestos de atraque y buques quedarían expuestos al mar abierto y sujetos a mareas, corrientes, vientos y oleaje y, en tales condiciones, no es posible manejar contenedores. Tercero, que la carretera de acceso a Juanchaco aumenta en 120 kms la distancia, por muy malos terrenos, a los centros de producción y consumo, con el agravante adicional de que no podría acceder a Punta Sande. Además, en Málaga paren las ballenas.

Málaga puede ser una buena pequeña Base Naval. Pero no tiene la más remota posibilidad de ser puerto nodriza ni puerto de nada en la era del contenedor. Habría que regresar a los años ’40 cuando el contenedor aún no se había inventado.

Puerto de Tumaco
El Terminal Marítimo de Tumaco está situado a aproximadamente 500 km al sur del puerto de Buenaventura. Está conectado con el mar abierto por un canal de acceso de 9 km de longitud con un calado de 5 m, restringido por una barra fuera de la costa. Dispone de un muelle de 300 m y dos atracaderos situados en la costa este de la Isla del Morro. El acceso está limitado a buques de hasta 800 TEU. La distancia de Tumaco a los centros de producción y consumo de Colombia y del Brasil impide de tajo su eventual ampliación.

Por lo demás, Tumaco tampoco podría ser salida de Brasil al Pacífico: la ruta fluvial hasta Mocoa, el trasbordo de la carga en ésta, la remontada de la cordillera por vía terrestre y la conversión (impensable) de Tumaco en puerto de aguas profundas, para recibir buques Postpanamax de fletes competitivos para el comercio con Asia/Pacífico, la descartan de plano. Brasil construye actualmente una carretera para salir, vía Bolivia y los Andes, muy probablemente a Matarraní, en el sur de Perú, la única opción de aguas profundas, fuera de Tribugá en el Litoral Pacífico, al sur de San Diego. Pero las bondades de esta alternativa son también muy discutibles puesto que de Matarraní a Sao Paulo hay miles de kilómetros de cordillera y selva. Pero Brasil si podría producir en Perú y/o Bolivia e importar/producir/exportar de y a Asia/Pacífico por Matarraní…o en Colombia para importar/producir/exportar por Tribugá.

Pero Tumaco puede ser centro de un muy importante desarrollo de pesca industrial de alto bordo sobre el Pacífico, con operaciones de pesca desde Alaska hasta Magallanes; con empacadoras para atender la demanda interna de Colombia y para competir en los mercados del exterior. Igualmente podría ser gran centro maderero de enorme potencial; para el aprovechamiento de maderas duras (finas) para la fabricación y exportación de muebles y de maderas tratadas para estructuras y vivienda prefabricada. Estos renglones generarían empleo estable, de mejor calidad y mejor remunerado a todo nivel no sólo en las actividades de captura y corte sino también en las de transformación, valor agregado y comercialización. Para ello sería necesario establecer centros de entrenamiento, capacitación y diseño. Y abandonar la desastrosa, politiquera y demagógica protección de la pesca y de la tala artesanal que mantienen a toda una región de enorme potencial de desarrollo en estado de sumisión y miseria, sólo comparable con el de los anteriores esclavos de los caucheros de la Casa Arana.
 
Puerto de aguas profundas de Bahía de Humboldt (Coredo)

El Sistema Portuario del Pacífico contaría, en el futuro, entre los años 2025 y 2030 con otro puerto de aguas profundas, en la Bahía de Humboldt o Coredó, sobre el litoral norte del Chocó, cerca de la frontera con Panamá.

Productividad y competitividad

El problema inminente de Colombia es el que surge de los TLC con los Estados Unidos, con Chile, con la Can, con América Central, con MERCOSUR y con la UE. Su futuro ingreso a APEC en 2008 y la propuesta constitución del Grupo de Países del Pacífico. Para todo lo cual carece de Infraestructura; y la construcción de la mínima requerida demoraría no menos de diez años y de veinte para completarla: puertos, ferrocarriles, carreteras, aeropuertos, centros de transferencia multimodal, centrales de energía, recuperación de vías fluviales, equipos de transporte, etc.

Debe quedar claro que el problema de Buenaventura no ha sido Tribugá. Este es un proyecto que desde un principio ha sido propuesto y promovido para ser construido por el sector privado nacional y/o extranjero. El problema de Buenaventura ha sido y es el Monopolio Buenaventura: los monopolios engendran complacencia, desidia, incompetencia, irresponsabilidad, mala fe, corrupción, logrerismo, despilfarro, inoperancia, ingobernabilidad, violencia y…su propia ruina. El que nos ocupa y preocupa es también secuela de la rapiña presupuestal de la tonta, politiquera, alcabalera, desgastada y hereditaria República Unitaria Centralista. ¡Arruinaos los unos a los otros!!! Buenaventura es un caso patético de la falta de visión de ineptas dirigencias.

Los puertos solos mueren solos. Buenaventura necesita a Tribugá y Tribugá necesitará a Buenaventura. Los que se desempeñan con éxito son los que operan dentro de sistemas portuarios que estimulan la concertación, la especialización, la complementariedad y que son alternos unos de otros. Todo lo cual garantiza la productividad y competitividad del sistema, así como su permanente innovación y actualización. La operación conjunta del sistema repercute en la óptima recuperación de la inversión y en el máximo rendimiento y beneficio de la misma; y resulta, lo más importante, en la creciente competitividad del país.

La rehabilitación de Buenaventura va más allá de medidas a corto o mediano plazo. El país no da espera. El remedio definitivo es la competencia: es Tribugá. Pero, como ya se ha anotado, una competencia inscrita dentro del imperativo de desarrollar una infraestructura física y económica, moderna, estable, creciente y pujante, a lo largo del Corredor Pacífico, desde Urabá (litoral Pacífico del Atlántico y Litoral Atlántico del Pacífico) hasta la frontera con Ecuador, para proyectar a Colombia hacia la Cuenca del Pacífico que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial. Infraestructura que es absolutamente indispensable para abrir los mercados de la Costa Oeste de Canadá y Estados Unidos que concentran, dentro de la franja costanera de menos de 80 km de profundidad, cerca de 100 millones de habitantes; más los mercados de los países suramericanos y centroamericanos del Pacífico, los del Cono Sur vía puertos chilenos y, muy en particular, los de Asia/Pacífico. Porque estos son los mercados que desde ahora definen nuestras prioridades en el mundo de la Globalización y de los TLC. Pero sin infraestructura física y económica de amplio y profundo arraigo, valga repetirlo, no puede haber intercambio.

Los puertos son los polos, los centros de gravedad de donde provienen la energía y el impulso primarios del desarrollo y crecimiento de las infraestructuras. En consecuencia, ello depende de la capacidad de la comunidad para acordar las circunstancias y términos de operación de un sistema portuario para el Siglo XXI seguro, ágil, eficaz, flexible, productivo y competitivo sobre el Litoral Pacífico, que reduzca al mínimo nuestros gravosos costos de transporte terrestre y optimice nuestros fletes de mar.

Por tanto, sin la menor duda, es por el propuesto Puerto de Aguas Profundas de Tarena (en Urabá), por el de Tribugá y por Buenaventura y Tumaco que pasará el meridiano de la competitividad y el bienestar de Colombia en el imparable, aguerrido e implacable mundo de la Globalización. Es inaplazable concertar los recursos privados y públicos en pro del desarrollo de ese meridiano del bien común.