| 6/1/1995 12:00:00 AM

Alas del deseo

Aprender a volar es volver a la emoción de ser niños y eliminar las barreras de lo cotidiano.

Para muchas personas el único deporte durante un vuelo puede significar tratar de llegar al cuarto de baño con turbulencia u obtener una gaseosa extra de una azafata malgeniada. Pero para una pequeña élite en Colombia y en el mundo, el propósito de un avión no es solamente ir del punto A al punto B, sino lo que pasa entre tanto.



APRENDER A VOLAR



L a primera en una serie de inversiones en las que el entusiasta por volar debe incurrir es el costo del conocimiento. Hay ocho escuelas privadas de aviación en Colombia (algunas de las cuales extienden sus cursos a la aviación comercial: Aeroclub de Colombia, Aerocentro de Colombia, Aeroandes y la escuela de aviación «Invierta» en Bogotá; en Cali, Aeropacífico y Aeroandes (sucursal de Aeroandes de Bogotá); en Medellín, Halcones y en Bucaramanga la escuela recientemente establecida, Adevia.

Las escuelas de aviación requieren algunos prerrequisitos que incluyen: registro civil, certificado del ICFES (mínimo 250 puntos en el examen), acta de grado, registro del diploma y certificado médico expedido por la Aeronáutica Civil. Pasando estos requerimientos, el estudiante es sometido a un curso de 300 horas. El curso llevará al estudiante de las lecciones en tierra, que consisten en un análisis y conocimiento general de la estructura del avión y el motor, pasando por

las regulaciones de vuelo, radio y control de tráfico, navegación, meteorología, e instrucciones de pre vuelo. Después de las primeras 15 o 20 horas del curso de tierra, el estudiante comenzará con la instrucción de vuelo. Las primeras 15 horas consisten en un vuelo pre vuelo con instructor, seguidas por 30 horas de instrucción de maniobras de las cuales hace 15 solo, 15 horas de instrumentos de vuelo con instructor, y 40 horas de crucero, la mayoría de las cuales las hace solo, y al final 30 horas de análisis y examen en el simulador de vuelo. El simulador es usado para determinar el tipo de licencia que se otorgará. El costo del curso básico está entre $7.6 y $9 millones.



COMPRA DE UN AVIÓN



El mercado de aviones privados es relativamente pequeño. La ruta más segura para comprar un avión es generalmente a través de los canales establecidos de ventas, los cuales son los clubes y las escuelas en Colombia. Es mucho más difícil la compra de un avión privado nuevo, especialmente de las dos marcas más comunes y prestigiosas: Cessna y Piper. Piper salió del mercado y Cessna paró su producción de aviones pequeños al principio de los años 80. Recientemente, Cessna reanudó la producción del modelo más popular, el Cessna 206, un avión privado relativamente grande para 6 pasajeros, pero no está todavía disponible. Ambas compañías concluyeron que la producción de aviones pequeños no era rentable dado el limitado mercado de compradores y los antecedentes problemáticos de las pólizas de seguros.

En el mercado del avión usado los precios siguen el mismo patrón lógico del mercado del carro usado. La marca, el año y la condición del avión juegan un papel principal en su valor. En el mercado colombiano, un comprador puede encontrar una variedad de aviones Cessna, del modelo más pequeño 152, que cuesta en promedio US$30.000, hasta el modelo 182, que cuesta más del triple que su hermano pequeño. Los Piper PA 115, 128, 141 y 181 y el clásico Piper «Cubu PA 18, también tienen precios en el rango de US$30.000 a US$90.000 o más (entre mayor sea el número del modelo, mayor será la capacidad de carga del avión). La Cessna históricamente ha sido más popular que la Piper y se distingue por sus alas sobre el cuerpo del avión llamado plano alto), tendiendo a ser más seguro que el Piper, cuyas alas están localizadas en la parte baja del cuerpo del avión (plano bajo). Las alas llevan el combustible y en un accidente o terreno fangoso, el Piper es más propenso a causar explosión. Hay un arancel del 45% para los aviones tanto usados como nuevos que sean importados a Colombia.

El costo inicial de un avión algunas veces puede ser secundario, comparado con los costos acumulados de mantenimiento. Un avión privado debe cambiar el aceite y los filtros después de cada 50 horas de vuelo. Cada 500 horas de vuelo debe hacerse una revisión general del motor. Después de mil horas de vuelo, el motor debe ser reemplazado (a un costo de US$25.000 para un motor nuevo y US$15.000 por un motor reconstruido), y la estructura debe ser revisada (una operación que es a la vez delicada y demorada).

Mientras que el combustible para un avión es relativamente económico, desde $880 el galón hasta $1.400 en los sitios más apartados de Colombia, el llenado mensual puede ser tan alto como $800.000 o más, dependiendo del uso.



LOS AEROCLUBES DE COLOMBIA



El Aeronáutico de Colombia fue el primero en establecerse en el país. Su fundador, el capitán Mauricio Obregón, tuvo la primera licencia privada en el país. El club fue inaugurado cerca a Suba en 1947, y su objetivo era simplemente dar acceso a los colombianos a «vuelos económicos» y usar aviones pequeños. El

club cambió su nombre a Aeroclub de Colombia y actualmente está localizado en Guaymaral. Aeroclub es uno de los dos clubes del país. El otro es Aeropacífico en Cali, pero usted no necesita ser miembro para estudiar en las escuelas. La ventaja de un club sobre el espacio en un hangar es el taller de mantenimiento, la posibilidad de rentar aviones si usted no posee uno, conocer gente con el mismo interés y entrar en contacto con pilotos que puedan estar interesados en comprar un avión en compañía (el costo de un avión puede ser alto para un solo bolsillo). El costo de guardar su avión en un hangar es más o menos el mismo que el de un club privado ($200.000 a $400.000 por mes) y comparte las ventajas de los clubes en aseo y seguridad.



DÓNDE VOLAR EN COLOMBIA Y EL EXTERIOR



Una de las ventajas de los pequeños aviones es que usted puede aterrizar y despegar en cualquier parte. Si usted es propietario de una finca en los Llanos y no tiene pista, simplemente pase con el carro sobre la misma parte unas cien veces, en una recta de terreno de 150 a 500 metros de largo, y tendrá su propio mini aeropuerto. Y en cuanto a las pistas legítimas, hay pistas de aterrizaje con controles de radio, en cada capital principal y en varias ciudades y pueblos.

En términos de distancias, el Cessna 206 es uno de los mejores modelos y puede volar más de cinco horas a una velocidad de 150 a 200 millas por hora. Pero la mayoría de los modelos lo pueden llevar a Cartagena, o a la frontera sur con Venezuela o a Panamá en vuelo continuo. Hay pilotos que han hecho el vuelo a Miami desde Bogotá, saltando de una isla caribeña a la siguiente, siendo el viaje mismo la aventura, más que el destino. Salir del país presenta el problema de las inspecciones de aduana en cada aeropuerto. Como el piloto Francisco Matic, quien ha viajado bastante al exterior, lo expresa: «La capacidad para mortificar al viajero inocente por parte de los aduaneros de un país, es inversamente proporcional a su grado de desarrollo».



PROBLEMAS DE POSEER Y VOLAR UN AVIÓN EN COLOMBIA



Los costos del avión y su mantenimiento son un problema no sólo en Colombia sino en todo el mundo, pero Colombia tiene sus propias y específicas dificultades en el pequeño mercado del avión y no sorprende que los problemas estén ligados al narcotráfico. El «narcopiloto>» prefiere el avión pequeño por sus muchas ventajas en el mercado del contrabando: su maniobrabilidad, la capacidad de volar a bajas alturas, la habilidad de aterrizar y despegar en distancias entre 150 y 500 metros y la simplicidad con que se construye una pista funcional, para mencionar sólo algunas. La popularidad entre los capos de la droga hace la vida del piloto legal más complicada. Un piloto debe probar que no está ligado con los traficantes por medio de interminables papeleos y burocracia. En cualquiera de los aeropuertos oficiales, al piloto se le exige que su avión sea inspeccionado antes de cada decolaje para asegurarse de que toda la carga es legal. El

gobierno ha hecho un esfuerzo para destruir las pista ilegales y clandestinas, pero como lo atestiguan muchos pilotos privados, con frecuencia se lastima al inocente, dañando pistas que se usan para propósitos legales. Los dueños de aviones que utilizan pilotos privados viven con la amenaza permanente de que un narco se acerque al piloto para hacer un embarque en su avión, con ofrecimientos tan lucrativos que hacen al más honesto de los capitanes pensarlo dos veces. En un buen día, usted ni siquiera sabrá que su avión va lleno de drogas, y en un mal día, su avión será derribado, o peor aún, confiscado por las autoridades, por lo que el dueño carga con la responsabilidad.

La mecánica en el negocio de los aviones también ha sido dañada por los altos incentivos que pagan los narcos. Con frecuencia, para tener su avión fuera del taller rápidamente, el narco pagará dos veces lo que el piloto legal paga para tener su avión en condiciones de trabajar. El piloto privado tiene que esperar un mes o más para tener su avión o pagar los

El exorbitantemente altos precios para competir con los narco-clientes.



IR CON EL VIENTO...

Pero las desventajas son sólo excusas para aquellos que no tienen el interés. La pasión y la curiosidad vencerán cualquier obstáculo como ha sucedido en el pasado con cientos de pilotos privados en Colombia. La tecnología moderna y la exposición continua al vuelo, ha hecho del avión una rutina insípida en el mundo de negocios de las personas.

Aprender a volar es reinventar la experiencia que sacudió nuestras vidas cuando niños, sintiendo que las llantas dejan por primera vez la tierra y nos sostenemos en el aire, y aun esa suspensión de la creencia que viene inevitablemente al ser levantados del suelo por las maniobras de otro se disipan, el control en la mano del niño, el más grande sueño del hombre alcanzado por otro piloto aficionado.
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