Los 3 motivos por los cuales siempre se bloquea la vía al Llano

Desde hace décadas cada gobierno y Ministerio de Transporte de turno viene hablando de soluciones estructurales y definitivas frente a los constantes cierres por deslizamiento en la vía Bogotá- Villavicencio.

Desde hace un par de días la vía está cerrada por cuenta de varios deslizamientos de tierra que ocupan varios segmentos de la vía. Según información del Ministerio del Transporte, al medio día de hoy martes se habían removido cerca de 6 mil metros cúbicos de tierra, faltando otros 20 mil para despejar toda la carretera. El cierre se puede prolongar hasta el viernes 31 de agosto.

Algunas administraciones, como la anterior, llegaron a creer que una de las soluciones sería construir una vía alterna entre la capital de la República y los Llanos Orientales. De allí que se haya contratado dentro del programa vial 4G la carretera: Sisga - Guateque - El Secreto (Concesión Transversal del Sisga).

Sin embargo, tal y como se puso en evidencia en la anterior emergencia (caída del viaducto Chirajara) en enero de este año, esta segunda vía no cuenta con el diseño y características técnicas para atender el tráfico pesado de la carretera tradicional.  La primera conclusión -entonces- es que no hay una vía alterna en el país que pueda atender el tráfico entre estas dos ciudades.

Dinero le cuenta las 3 causas de los constantes cierres de esta importante vía. Lo primero que hay que decir es que algunos segmentos de esta vía constituyen un verdadero reto en materia de ingeniería, pues se presentan constantes movimientos del suelo (geología) que ocasionan daños constantes a la carpeta asfáltica y al diseño de la vía.

Algunos geólogos que han trabajado en la vía explican que al tratarse de una cordillera que sigue en formación, se seguirán presentando problemas de este tipo y que la única solución es optimizar el diseño de las obras previstas, como los túneles y los viaductos.

Es decir, es necesario huir de la falda (donde se presentan los derrumbes) de la cordillera central, algo que incrementa sustancialmente los costos del proyecto.

El concesionario actual, Coviandes, trabaja desde hace años en la ampliación a 4 carriles de una buena parte de esta carretera. Sin embargo, los primeros 30 kilómetros, que inician justo a la salida de Bogotá, no están contratados para llevarlos a 4 carriles debido - precisamente- al alto costo que se requiere.

Además, no es un secreto que esta es la vía más cara del país en función del número y costo de los peajes, por lo que la instalación de nuevas casetas de cobro es algo inviable. En otras palabras, se requiere que vía presupuesto general (obra pública) se contrate ese primer segmento para llevarlo a doble calzada.

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En cuanto al resto de la vía, donde se incluye el siniestrado viaducto Chirajara, se requiere un análisis por parte del nuevo gobierno, de los puntos críticos donde hay alto riesgo de deslizamiento. Según información oficial, se cuentan al menos 21 de estos sitios.

La ministra de Transporte, Ángela María Orozco, busca entre su equipo el concesionario soluciones rápidas y efectivas para restablecer el servicio lo más pronto posible, pero también está pidiendo una solución definitiva.

El problema es que para llegar a ese punto se requiere la apropiación de billones de pesos adicionales y varios años de obra.

Así las cosas, esta crisis es la primera gran prueba de fuego para esta funcionaria que -según algunos conocedores del sector- viene tomándole el ritmo a la cartera a una mejor velocidad que sus antecesores del gobierno Santos.

El segundo tema a tener en cuenta es alta pluviosidad de la zona. El agua es el gran enemigo de los ingenieros. De allí que se deben tomar medidas extremas para manejar y conducir estas corrientes.

En la zona, contigua al Parque Natural Chingaza, se han presentado fuertes lluvias cuya duración y volumen de agua no estaba en los cálculos de los expertos.

“Los deslizamientos son casi inevitables cuando cae tanta agua en las montañas. Pero es necesario decir que la deforestación de la zona ha contribuido a aumentar la vulnerabilidad de la vía”, dijo un ingeniero a cargo de la obra de ampliación.

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De allí que el gobierno esté hablando de una ‘solución integral’. No solo se necesita más recursos, ingeniería y maquinaria, se necesita que las autoridades ambientales de Cundinamarca y Meta asuman una mayor responsabilidad.

Como parte de este segundo tema climático también es necesario analizar la capacidad de respuesta de la concesión para atender las emergencias. Desde que se produjo el primer deslizamiento hay maquinaria y personal, pero falta una acción más completa que incluya un eventual puente aéreo entre las dos ciudades y la atención prioritaria para enfermos, mujeres embarazadas y otros casos especiales.

En este caso, es necesario involucrar a varios actores y no solo a la concesión. Las soluciones parecen plausibles pero aisladas: Avianca anunció vuelos adicionales esta semana en esa ruta y no incrementar las tarifas de manera desorbitada. Insistimos, falta una respuesta completa e integral pues lo más probable es que se sigan presentando problemas en esta importante vía.

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El tercer asunto por resolver es el dinero. Para completar todo el corredor (unos 90 kilómetros) en doble calzada, es necesaria la apropiación de unos $3 billones adicionales a lo previsto en el plan de inversiones del concesionario.

¿De dónde saldrá el dinero? ¿Será suficiente? ¿Cuánto tiempo más tardará una decisión definitiva para contratar el primer segmento de la vía que falta? Son algunas de las preguntas que se debe hacer el gobierno para darle una solución definitiva al asunto.