Las razones con las que Peñalosa defiende construir un metro elevado

Este martes, el salón de la Comisión Tercera de Senado fue el escenario para el nuevo round entre Enrique Peñalosa y Gustavo Petro en el debate por el Metro de Bogotá, gracias a un debate de control convocado por el senador Gustavo Bolívar.

Mientras los senadores Petro y Bolívar defendieron que el metro subterráneo estaba listo para abrir licitación cuando se acabó la administración del anterior alcalde de Bogotá y aseguraron que el mismo garantizaba un precio de construcción de $549.000 millones por kilómetro, versus $1 billón por kilómetro que costará el metro elevado, Peñalosa aseguró que el mismo llegó solo a la propuesta de diseño de la transacción.

El alcalde Peñalosa le advirtió a Petro, Bolívar y los demás “enemigos del Metro de Bogotá” que la construcción de dicho sistema de transporte es tan irreversible, que para el segundo semestre de 2019 ya estará contratado.

Peñalosa aseguró durante el debate que su metro elevado sigue teniendo el mismo costo que aprobó la Nación para el proyecto subterráneo hace apenas un par de años, sin contar con los costos de financiación.

De acuerdo con los cálculos del Departamento Nacional de Planeación (DNP), el metro subterráneo tenía un costo estimado de $16 billones en inversión, que sumados al pago de intereses de la deuda que deben asumir tanto el Estado como el Distrito en vigencias futuras establecidas hasta 2049, se traducen a un monto total de $31 billones en pesos de 2017.

Recomendado: Premio al proyecto de Metro de Bogotá

Por su parte, el metro elevado tendría un costo de inversión de $19 billones y uno de financiación de $10,5 billones hasta 2049. Lo que significa que para 2049, cuando se termine de pagar la deuda del Metro de Bogotá y teniendo como base el valor del peso en 2017, este proyecto habrá costado $29,5 billones, explicó el subdirector de la entidad, Rafael Puyana.

En ese sentido, el alcalde Peñalosa destacó que estudios contratados por la misma administración de Petro demostraron que el proyecto subterráneo era “inviable”, entre otras cosas por su costo superior a un metro elevado.

En especial, el proyecto implicaba costos mayores pues el suelo del norte de Bogotá es de una calidad tan baja, que desde la calle 40 los túneles no se pueden construir con la tuneladora usada en los demás países y ciudades del mundo.

Peñalosa reveló cómo dicho resultado llevó a la anterior Alcaldía a contratar otro estudio con el fin de disminuir los costos del metro subterráneo, cuyo resultado fue la sugerencia de cambiar de ubicación el patio-taller del metro hasta el municipio de Mosquera, así como construir elevado el tramo Centro-Kennedy y “recortar” la troncal norte para que no llegara hasta la carrera séptima con calle 127, sino hasta la calle 100 sobre la misma carrera.

Más adelante, la devaluación del peso llevó a que los costos del metro de Petro se elevaran en $3 billones y fuera necesario disminuir la troncal norte hasta la calle 53.  

El alcalde de la capital agregó que el metro subterráneo, a diferencia de las afirmaciones del senador Petro, no estaba listo para licitar su construcción pues llegó apenas a la etapa de propuesta de diseño para la transacción.

Varios pasos más atrás del metro elevado que ya superó la firma de los contratos de crédito con el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial y el Banco Europeo de Inversión, etapa previa a la apertura de proceso de selección de proponentes para la construcción.

Lea también: Juzgado declara legalidad en trámite de vigencias futuras para Metro de Bogotá

Con la administración de Peñalosa, el mismo Gobierno Nacional pidió estudios adicionales de factibilidad del proyecto, que fueron contratados mediante la Financiera de Desarrollo (FDN) y ejecutó la extranjera Systra.

El resultado del estudio dejó en evidencia que era más conveniente para la ciudad construir un metro elevado, con menos estaciones y mayor distancia entre las mismas de modo que el de Bogotá sea uno de los sistemas de transporte más rápidos del mundo y con el Transmilenio bajo la troncal, de modo que se convierta en servicio local para transportar a los pasajeros en distancias más cortas.

Puede interesarle: Metro de Bogotá: Las 6 cosas que usted no sabía del proyecto