Plan de choque a medias para la movilidad

Luego del plan de choque anunciado por el Presidente Juan Manuel Santos para los problemas de Bogotá, las medidas tomadas que corresponden a la movilidad dejan mucha inquietud, pues son las mismas que planteó la administración del ex-alcalde, Gustavo Petro, pero que no se ejecutaron, sin considerar nuevas propuestas u otras que quedaron en veremos.

Es cierto que el Jefe de Estado decidió impulsar obras prioritarias y aprobó la destinación de un billón de pesos para las más urgentes, entre ellas el mejoramiento del sistema Transmilenio, pero soluciones más inmediatas y que pueden ser claves no fueron planteadas, como por ejemplo una revisión de las rutas de Transmilenio, sobre todo las expresas, pues hay evidencia de que en algunas se presenta sobreoferta y en otras, déficit.

Llegar a una mejor coordinación de las rutas puede ser fundamental, pues con el ingreso al sistema de los 184 articulados nuevos que hacen parte del plan se puede generar un deterioro en el servicio en algunas estaciones por cola de buses.

Por otro lado, preocupa la propuesta de ingresar  los buses alimentadores al carril exclusivo de Transmilenio, pues las plataformas de esos vehículos no están hechas a la altura de las estaciones, lo que supone algún tipo de improvisación para que dichos buses dejen y recojan pasajeros.

Así lo señala Fernando Rey, quien es un experto en movilidad y que estuvo al frente de Transmilenio, agregando que el IDU debe acelerar procesos como el de interconexión de la Avenida Caracas a la NQS por la calle sexta, pues es una obra que ayuda a bajarle la temperatura al sistema por la Avenida Caracas.

Además advierte que, en cuanto a la Avenida Boyacá, se trata de un corredor por el que no debería considerarse un único carril para Transmilenio como se ha dado a entender públicamente, sino que debe tratarse de un sistema que le permita integrarse a las otras troncales. Además, hay ocho puntos identificados donde la Avenida se inunda, por lo que el IDU debe ser cuidadoso con los diseños.

Por otro lado, en la ciudad existe la necesidad de hacer un barrido en la infraestructura vial, sobre todo de los corredores principales y secundarios, pues es claro que el estado en el que están algunos puntos críticos no están aportando a la fluidez del tránsito de vehículos.

Una solución que desde hace mucho tiempo ha estado en boca de las diferentes administraciones, inclusive con un conjunto de cambios que propuso en su momento la administración de Antanas Mockus, es el Tren de Cercanías desde Bogotá a la Caro, que ya está aprobado por la ANI, pero que ha estado quieto aparentemente por oposición de Transmilenio.

El impacto de este proyecto en la cantidad de vehículos que transitan desde y hacia el norte de Bogotá sería considerable; inclusive, afectaría positivamente la sobredemanda de pasajeros que tiene Transmilenio.

Con relación a los metrocables, se corre el riesgo de que pase lo que sucedió en Medellín, que la interconexión con el metro disparó la demanda del servicio, razón por la cual el Transmilenio tendrá que estar en capacidad de absorber ese mercado.

A largo plazo, sin duda alguna hay que seguir con el plan del metro por el trazado que avaló el Banco Mundial, pues han surgido propuestas de una línea por la Caracas que pueden ser contraproducentes para el sistema articulado de buses.

En cuanto al billón de pesos aprobado por el gobierno para las obras prioritarias, Bogotá necesita mucho más, pero es una buena noticia para la ciudad. Sin embargo, es necesario actualizar un documento Conpes donde queden especificadas esas cifras para el tren de cercanías, el metro y la expansión de Transmilenio.

Un tema que tampoco fue considerado por el gobierno nacional fue el proceso chatarrización de buses y el reordenamiento de rutas para consolidar el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP). Esta solución aún no alcanza una cobertura del 50%, lo que obedece a la falta de eficiencia en el proceso de chatarrización y a la demora en el retiro de rutas paralelas del transporte público tradicional que deben salir del mercado.

Finalmente, se calcula que la malla vial de Bogotá requiere de 8 a 10 billones de pesos para llevarla a un estado de mantenimiento cíclico, de recuperación, y adicionalmente necesita llevarse a cabo con los materiales adecuados; todo eso sin contar que hay que modernizar la red de semaforización, otro tema álgido en la movilidad de la ciudad.