| 11/21/2018 12:01:00 AM

Las 4G estaban a punto de desmoronarse: ANI

La locomotora de la infraestructura parece descarrilada. El presidente de la ANI, Louis Kleyn, tiene la misión de reactivar un sector plagado de líos. Así lo piensa hacer.

El presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) Louis Kleyn, llevará al Congreso que organiza cada año la Cámara Colombiana de la Infraestructura - y que inicia hoy- (CCI), un doble mensaje a los ingenieros y constructoras. El primer recado se concentrará en la necesidad de concretar consensos y acuerdos para que esta locomotora, que parece hoy más un tren a vapor, acelere el paso. “Tenemos un Gobierno unido, moderno y profesional que buscará acuerdos con comunidades, empresas y entidades”, dijo a Dinero.

Sin embargo, el alto funcionario también le apretará las tuercas a más de uno y enviará un aviso para que no se abuse de la figura de la preconstrucción, así como mejorar la calidad de algunas obras. Habrá zanahoria y garrote.

D- ¿Qué está haciendo la ANI para reactivar la locomotora?

Lo primero que hay que decir es que la ANI tiene unos logros extraordinarios en los últimos años y que administra muchas concesiones en vías, aeropuertos, puertos y ferrocarriles.

En cuanto a vías, la mayoría de ellas tuvo un pasado tortuoso y fue difícil el proceso de contratación, diseño, construcción y entrega. Pero a pesar de esto, lo que se tiene es impresionante, se tienen muchas carreteras que mal que bien están funcionando. Por ejemplo, Devimed en Medellín y algunas de las que salen de Bogotá, entre otros proyectos.

En puertos y aeropuertos se ha acompañado un crecimiento que ha duplicado tanto la carga marítima en 10 años como el número de pasajeros aéreos, el cual que se ha multiplicado por 4 en solo 15 años.

Luego se hace el programa 4G cuyos contratos, en teoría, recogen los aprendizajes de las generaciones anteriores y buscan engranar muy bien los riesgos y las actividades del sector público con el privado.

El problema es que, en la práctica, la matriz de riesgos no queda bien cuantificada. El privado tiene que asumir riesgos que no es capaz de manejar y posiblemente el público tiene que asumir sus propios riesgos que también resultan más grandes de lo que se anticipó.

¿Cuál es la consecuencia de esa falla en el tema de riesgos?

Como en la práctica los riesgos no se estaban administrando de buena manera, la consecuencia es que solo 6 concesiones estaban avanzando cuando nosotros llegamos.

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¿Solo 6 cumpliendo con los cronogramas?

Estaban cumpliendo más o menos con los cronogramas. Solo 6 contratos estaban por encima del 35%. Ahí le puedo mencionar Cartagena-Barranquilla, Pacífico 3 y Girardot-Puerto Salgar, las tres donde tiene participación Mario Huertas. También está la concesión de Colpatria: Girardot-Cajamarca y uno de los contratos en la vía Bogotá-Villavicencio (Coviandina).

¿Y por qué ellos sí cumplen y los otros no? ¿Ellos sí manejaron bien los riesgos?

Yo pienso que los extranjeros (constructoras) se encuentran en una situación compleja en Colombia. A ellos les queda difícil cuantificar los riesgos y demás. En cambio, los concesionarios que han tenido éxito son frenéticos, es decir, construyen muy aceleradamente y cumpliendo el cronograma, es gente muy proactiva. Posiblemente haya algo de suerte, porque ninguna concesión es igual, cada proyecto tiene su propia naturaleza.

En contraste, hay algunos que por principio se niegan a construir en montaña porque lo consideran demasiado incierto.

Pero estamos en Colombia, un país montañoso...

Sí. Pero es inevitable que las montañas aumenten exponencialmente el riesgo de construcción.

Un ingeniero le dijo hace poco a Dinero que las firmas extranjeras que operan en Colombia tienen unos costos fijos muy altos, pagan en dólares ($3.200) cada vez más caros y no siempre saben adaptar su tecnología internacional a las vías locales…

La realidad del sector es que el vaso está medio vacío y no medio lleno. La verdad es que si a este programa no se le metía la mano iba a desmoronarse. Incluso, las concesiones que van bien, tienen problemas: la concesión Cartagena-Barranquilla tiene controversias con las comunidades que si no lo manejamos adecuadamente puede derivar en líos. Del mismo modo, el concesionario no va a entregar los predios titulados a la ANI. En ese mismo proyecto, no se podrá hacer la doble calzada en el sector de La Boquilla por problemas de consulta previa. Así las cosas, aun las que van bien, van mal.

En la concesión Pasto-Rumichaca, tienen presencia comunidades indígenas con las que queremos trabajar de la mano y llegar a acuerdos.

Allá (en el sur del país) la institucionalidad está ansiosa de conectarse con Colombia.

En el departamento de Nariño la gente se siente como en una isla, aislada.

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¿Y qué va a hacer para destrabar estos problemas?

Lo que se va a tratar de hacer es un mejor manejo de los riesgos y de cómo se están administrando. También se va a mejorar la relación entre los concesionarios, la ANI, los financiadores y la comunidad.

Creo que algo importante de este Gobierno es que tiene mayor cohesión y está tratando de actuar como una unidad. Hay un mandato y es que somos un solo Gobierno, no podemos enviar señales distintas.

¿Y eso es suficiente frente a las necesidades? Por ejemplo, el lío de las consultas previas no se resuelve solo con tecnocracia...

Uno podría argumentar que algunas cosas requieren de cambios legislativos. Por ejemplo, los temas ambientales necesitan un reordenamiento porque hay demasiados participantes y no está clara la jerarquía.

Usted habla de la unión al interior del Gobierno, pero están las CAR que a veces parecen repúblicas independientes...

Ese es un tema complicado.

¿A corto plazo qué se puede hacer para destrabar la 4G?

El mandato que tenemos es gestionar y tratar con todas las partes, obtener compromisos a punta del diálogo.

En la práctica, ¿Eso se traduce en qué? ¿Cambios en los contratos?

En la práctica sí son otrosíes para extender el tiempo de las concesiones cuando se justifique y un manejo más realista de los eventos eximentes de responsabilidad y de las dificultades que encuentran las concesiones.

Y, por otro lado, escuchar a las autoridades ambientales y tratar de dialogar con ellas y debatir con ellas para convencerlos de las necesidades de un determinado proyecto vial.

Queremos crear espacios de diálogo con las comunidades y tratar de convencerlas, estar pendiente de cuáles son sus necesidades. En resumen, comprensivos y modernos, pero efectivos.

Algunos contratos se están ampliando al año 2020 o más allá, ¿Eso va a pasar con todos?

El resultado de los ejercicios que hicimos arroja que todos los contratos no cumplen con los cronogramas originales.

¿Cómo es esa negociación? Porque ahí están tanto la Contraloría como Procuraduría...

La ANI después de lo de (Luis Fernando) Andrade sufrió mucho, fue un shock para la entidad. Andrade fue un tipo que hizo la ANI, cogió el Inco y lo transformó por completo. La gente sentía un liderazgo con él. Cuando él se mete en problemas, la entidad tiene una actitud rebelde y entonces no hacemos nada. Y en ese sentido, el comportamiento con algunas concesiones pudo ser irresponsable.

La Entidad dejó pasar el tiempo sin resolver los problemas. Pasan los meses y eso vale oro tanto para el país como para los concesionarios y los bancos. Es un desastre. Y así hay varias concesiones: Sisga, Yopal-Villavicencio, Barrancabermeja-Yondó, etc.

Y estas cosas no es que sean imposibles de explicar a la Contraloría o Procuraduría. El país funciona, contrata y gasta dinero. Somos una de tantas entidades en el país que ejecuta mucho presupuesto. Las soluciones contempladas están dentro del contrato y tienen sustento lógico y económico.

Además, contaremos con el acompañamiento tanto de la Contraloría como de la Procuraduría.

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¿Cuándo se firman esos otrosíes?

Los estamos suscribiendo ya. Firmamos un evento eximente con Barrancabermeja-Yondó, el cual permitió el cierre financiero; un otrosí en Villavicencio-Yopal, que dará inicio a la etapa de construcción y estamos desbloqueando Bogotá–Villavicencio (Coviandes), donde se tiene que hacer el nuevo puente de Chirajara. Insisto, se estaban bloqueando con el tema; el puente Chirajara se cayó y se dijo: ¿Ahora qué hacemos? El contrato se termina y el puente no está… El tema estaba para replay.

Lo que hicimos fue ponerle lógica, extendimos el contrato un poquito y ahora se hará el nuevo puente. Paralelo a ello, estamos sancionando al concesionario por el retraso.

Sí se pueden destrabar entonces…

El problema es que algunas como Santana-Mocoa, que la están vendiendo, se han alargado mucho tiempo. Se ha decretado la caducidad y un evento remedial, pero podría ser demasiado tarde porque la concesión no está cumpliendo con los servicios y la presión de la comunidad es grande.

Y así pasa con otras, como la Vía 40 Express. Ese es un ‘gallo’ de los mayores porque tiene una investigación por colusión en la licitación.

¿Sabe si ellos tienen interés en devolver esa concesión?

No sé. Pero estamos abiertos a cualquier solución legal porque nos preocupa que eso se enrede. Aparentemente el proceso en la SIC es sumamente lento y necesita de un año y medio. En teoría, en ese tiempo ellos no podrían recibir financiamiento en el proyecto. La adjudicación aparentemente estuvo viciada y así es difícil acceder al crédito.

Solarte está vendiendo y no se ha hecho mayor cosa en el sur del país...

Muchos constructores han abusado de la etapa de preconstrucción. Nosotros no estamos para esperar a que todos los constructores consigan su dinero, financiación, resuelvan sus problemas y posterguen el inicio de obra. En eso sí vamos a ser más duros con los concesionarios. El tema al final es ser más proactivo y equilibrado en las relaciones con todas las partes.

Casi todas las vías 4G tienen problemas, ¿Cómo va a priorizar?

Ya hemos avanzado. En Pacífico 1 (Primavera-Ancón-Bolombolo) el contrato acaba de empezar tardíamente. Es una vía que antes dependía del Invías y el concesionario no ha recibido todos los tramos. Sin embargo, este contrato va a salir adelante.

En cuanto a la Malla Vial del Valle, esta entró en reversión al Invías y se está estructurando una nueva concesión que va a incluir la Malla Vial y la bajada hasta Buenaventura. Solarte la tenía y la devolvió.

Rumichaca-Pasto: yo creo que en enero de 2019 tiene cierre financiero, allá han funcionado –por ahora– con equity.

¿ Y cuáles proyectos 4G ya no van?

La IP Cesar-Guajira se canceló, en Manizales-Cambao el concesionario dice que no va por el problema del páramo y Magdalena 2 está muy atrasada.

¿Y qué nuevas IP hay?

Estamos cerca de adjudicar la concesión Pereira-La Victoria- Cerrito-La Virginia. La propuesta inicial era de Conalvías y luego se la vendió a Colpatria, ellos la están revisando.

También le cuento que la nueva Ruta del Sol 2 la vamos a dividir en dos contratos: Ruta 45, entre Puerto Salgar y Barrancabermeja y

Barrancabermeja-San Roque. Con esta separación la idea es hacer los contratos más fáciles de financiar.

¿En puertos, qué novedades puede contar?

Puerto Antioquia en Urabá está avanzando y creemos que va. Pisisí también avanza.

¿Y de las grandes concesiones portuarias?

Estamos bien. Queremos ver qué vamos a hacer cuando se expiren las concesiones actuales. La Sociedad Portuaria de Cartagena se vence en 2027 y el problema es que si no tenemos claro qué va a pasar después (ellos) podrían dejar de hacer inversiones. Es una preocupación grande de la

Ministra (Ángela Orozco). No hay que olvidar que solo se puede hacer una adición por Ley y esa ya se agotó.

¿Y el El Dorado 2?

Hay una propuesta de Odinsa para construir una tercera pista. Estamos pendientes de un estudio del espacio aéreo de Bogotá que está haciendo la Aerocivil.
Creemos desde la ANI que es necesario potenciar este aeropuerto, nos parece clave. También debemos mirar si lo primero es la tercera pista. (Ver la nota del Aeropuerto El Dorado en el especial de infraestructura que circula desde el 23 de noviembre).

Así mismo, estamos estudiando una IP para concesionar los aeropuertos de Buenaventura, Cali, Neiva, Armenia e Ibagué. Ese proceso se abre en el segundo semestre del próximo año y detrás de eso está Corficolombiana. El nuevo terminal del aeropuerto de San Andrés también se hará por concesión.

¿Y el aeropuerto para Manizales?

Estamos apoyando este proyecto, es un mandato gubernamental.

¿Algo en el tema férreo?

El Regiotram lo estamos apoyando y ya se adjudicaron los estudios.

También ha habido interés en el tren de cercanías de Soacha.

¿Está arrepentido de haber llegado a la ANI?

No, estoy muy contento.

¿Le alcanza hoy el tiempo?

No me alcanza.

¿Le va a alcanzar el tiempo?

Lo que hay en la ANI es duro de digerir, pero mientras seamos realistas y no tratemos de asumir muchas cosas nuevas vamos a ser capaces de desatorarnos en estos dos años que vienen y de pronto en ese momento podemos plantear algunos otros proyectos ambiciosos.

¿Cuál será su mensaje para los constructores en el Congreso de la CCI?

Vamos a llevar un mensaje de reasignación de riesgos para manejarlos mejor. Y la coordinación que tenemos en entidades públicas y de hacer obras bien hechas.

¿Y habrá garrote?

Yo creo que a mí si me gustaría transmitirles a los concesionarios que hay algunas actitudes que son inaceptables. Por ejemplo, tratar de dejar obras a medio hacer y de todas maneras tratar de cobrar media obra, cuando las obras son estratégicas y son un todo. La lentitud y el abuso de la figura de la preconstrucción; tienen que ser mejor trabajadores y más profesionales.

La relación con los concesionarios que trabajan bien es fácil y fluye, mientras que con los concesionarios que funcionan regular uno si empieza a enervarse.

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EDICIÓN 562

PORTADA

¿Qué va a hacer Carrasquilla después de la regla fiscal?

Las últimas semanas han sido bastante agitadas desde la perspectiva empresarial y económica. El comité consultivo de la regla fiscal decidió conceder un margen de maniobra al Gobierno en materia de gasto y endeudamiento, al flexibilizar algunos puntos el nivel de déficit fiscal permitido para 2019 y 2020.

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