Un canal obsoleto

El 31 de diciembre de 1999, Estados Unidos les entregará el canal de Panamá a los tres millones de habitantes de este país. Miles de panameños, seguramente, se tomarán las calles para celebrar el acontecimiento. Desde los años 20 vienen reclamando que se les devuelva el canal, algunas veces incluso con violencia pero ­afortunadamente­ muy pronto ya será de ellos.



Pero el canal también viene acompañado de enormes dolores de cabeza. Lo que en su momento fue una maravillosa obra de ingeniería y hasta hace poco era una ventaja política y económica, hoy se puede considerar un negocio viejo que enfrenta una gran nube negra. Su tecnología es obsoleta y sus competidores son capaces y agresivos. El canal tiene que incrementar los precios para poder invertir en su futuro, pero al hacerlo corre el riesgo de perder una parte del mercado. Desde 1983 el comercio internacional de bienes de Estados Unidos se ha incrementado en un 200%, mientras que el tonelaje transportado por el canal sólo se ha incrementado en un 30%.



John Sweeney, analista de Latinoamérica de la Fundación Heritage, un instituto de investigación en Washington, afirma que "con la tecnología de transporte que se ha desarrollado últimamente, el canal de Panamá ya no es tan relevante".



Adaptar el canal a las necesidades de hoy les costará a los panameños más de US$10.000 millones y nada les garantiza que esta inversión sea un un éxito. ¿De dónde vendrá este dinero? Panamá es un país pequeño, cuyo ingreso per cápita el año pasado fue de sólo US$2.402.



No hay que culpar a Estados Unidos por dejar en malas condiciones el canal antes de entregárselos a sus dueños. Desde 1979 la Comisión del Canal de Panamá, la agencia estadounidense que lo ha manejado, se ha gastado casi todos los recursos recolectados en peaje, unos US$3.000 millones, en el mantenimiento y mejora del canal.



Aun así, grandes cantidades de barcos deben anclar en las entradas del canal ­Ciudad de Panamá, en la Costa Pacífica y Colón, 64 kilómetros al norte en el Atlántico­ y esperar medio día para poder entrar al canal. Aunque esto embellece la vista desde las playas de Casco Viejo, la parte vieja de Ciudad de Panamá, esperar varias horas para entrar en él resulta no sólo frustrante, sino también bastante costoso para los capitanes y dueños de los barcos.



Una vez adentro del canal es como si estuvieran en Londres o Bangkok en la hora pico. En el punto más angosto, el estrecho de Gaillard, con mucha frecuencia, los barcos tienen que hacerse a un lado y esperar aún más para dejar pasar el tráfico que viene en dirección contraria. Incluyendo el tiempo de espera, cruzar el canal de Panamá puede aumentar, normalmente, 24 horas al viaje de un barco.



Con toda esta demora, un barco de Los Angeles a Baltimore, Maryland, vía Canal de Panamá tarda 13 días ­por el Cabo de Hornos, en la Patagonia, se demora 30 días­. Pero ir de Los Angeles a Baltimore y atravesar así Estados Unidos sólo toma 5 días por vía férrea.



Como resultado de esto, el canal sólo se utiliza hoy para enviar productos de escasa tecnología o que no tienen que llegar con urgencia, como hierro o avena. Los cargamentos de bienes intensivos en capital y conocimiento, precisamente los productos que cada día se comercializan más en Estados Unidos y el resto del mundo, se transportan por aire, carretera o tren.



La Comisión del Canal de Panamá va a invertir en los próximos cuatro años US$1.000 millones para agrandar el estrecho de Gaillard, mejorar las esclusas, comprar más remolcadores y locomotoras eléctricas para empujar los barcos por el canal. Un portavoz de la Comisión afirma que esta inversión aumentará la capacidad del canal en un 20% para el año 2005.



Aunque no hay nada de malo en este plan, es como solucionar los problemas con pañitos de agua tibia. No es suficiente. Una vez el dragado y el ampliamiento se hayan completado, los barcos más grandes que podrán cruzar el canal seguirán siendo de 290 metros de largo, 32 metros de ancho y no podrán desplazar más de 12 metros de agua (que equivalen al calado de los barcos).



Estas son las conocidas dimensiones Panamax. Pero la competencia está haciendo que los astilleros construyan embarcaciones mucho más grandes. Los barcos post Panamax pueden cargar hasta 5.000 contenedores a velocidades de hasta 25 nudos y su operación es relativamente barata. Hasta ahora, los barcos post Panamax representan sólo el 8% de la flota mundial pero son la onda del futuro. Desde 1993 la cantidad de barcos post Panamax en la flota mundial ha aumentado un 100%, mientras que los barcos Panamax sólo han aumentado en un 47%. Se espera que el porcentaje de los barcos post Panamax aumente en los próximos años, y que estos barcos transporten un porcentaje mayor de la carga marítima mundial.



Agrandar y profundizar el canal para acomodar la nueva generación de barcos cuesta mucho dinero. Un estudio realizado en 1993 por la firma de consultoría Nathan Associates de Arlington, Virginia ­con la colaboración de los gobiernos de Panamá, Japón, Estados Unidos y varias autoridades navieras­, sostenía que los costos de estas reformas estaban entre US$7.500 millones y US$13.500 millones de ese entonces. Hoy serían por lo menos US$10.000 millones.



Para conseguir ese dinero, la Comisión del Canal de Panamá probablemente tendría que pedir un préstamo que estaría respaldado en los peajes futuros. Pero el préstamo a diez años de US$10.000 millones costaría US$1.500 millones anuales. El año pasado la utilidad en la operación del canal fue casi de cero, los ingresos por peajes ­sin deudas­ fueron de US$493 millones. Hay un consenso respecto a que aumentar el peaje en un 200% ­lo cual sería necesario para generar los US$1.000 millones al año para financiar el proyecto de mejoramiento del canal- ahuyentaría a los barcos en forma masiva.



Maximizando ingresos



Aunque la Comisión del Canal ha aumentado los peajes durante los últimos años, está consciente de que hay un límite.



Pero de todos estos problemas surgen oportunidades. La firma estadounidense Kansas City Southern Railway ha descubierto una linda oportunidad. En febrero, la compañía (que tiene más de US$517 millones en ventas) ganó la concesión del gobierno panameño para rehabilitar y operar la línea férrea, de 150 años de edad, que cruza el istmo panameño por el lado oriental del canal.



Una vez se complete el proyecto de US$60 millones, los barcos post Panamax podrán descargar su mercancía en las nuevas instalaciones privadas de esta compañía, mandar la carga por tierra al otro lado de la costa y enbarcarla en otro barco. Esto acortaría el tiempo del trayecto por el cruce del canal aproximadamente en 20 horas.



"Los capitanes y dueños de los barcos expresaron su interés por tener un canal de tierra", afirma William Galligan, vicepresidente de Kansas City Southern Railway. Los servicios de esta compañía serán un poco más costosos que los del canal.



Aunque la línea férrea atará la carga de los barcos post Panamax a Panamá, ésta pasará sin pagar peaje a la Comisión del Canal. Y como si todo esto fuera poco, otro fuerte competidor se asoma por estos lados: el transporte multimodal.



Las compañías de transporte multimodal estadounidenses como CSX, Union Pacific y Conrail utilizan la última tecnología de computadores y logística para recolectar, seguir y mover los contenedores de carga, a medida que viajan por línea férrea, por avión, barco o tierra, alrededor del mundo. Aun con los cuellos de botella que se formaron debido a disputas laborales y funciones de compañías ferroviarias, en 1997 este sistema transportó un récord de 5,2 millones de contenedores en Estados Unidos (mientras que en 1988 transportó 2,3 millones), que en su mayoría terminaron en barcos de carga internacional en los puertos más importantes de las costas Pacífica y Atlántica de Estados Unidos. Estas son muy malas noticias para el canal, ya que éste depende, en gran medida, de la carga enviada desde o hacia Estados Unidos.



"El transporte multimodal", afirma Sweeney, de la Fundación Heritage, "es la mayor competencia del canal de Panamá".



Pero la Comisión lo defiende, "el canal todavía es una ruta muy viable, de eso no hay duda". Y, en realidad, tienen un punto. Incluso con el aumento de los peajes mandar una carga desde Brunswick, Georgia, a Tokyo por el canal sale mucho más barato que mandarla por barco y vía ferrea. La otra opción, mandarla vía Cabo de Hornos, toma 15 días más.



Pero los panameños están en problemas. A medida que los barcos se hacen más grandes y se vuelven más rápidos, el tiempo de entrega se convierte en un factor más crítico y el transporte multimodal se hace más eficiente, la ventaja de costo del canal se reduce. Si se aumentan los precios para financiar la modernización, las ventajas se reducirán cada vez más.



Cronología



Siglo XVI



Los españoles por primera vez discuten la creación de un canal por Panamá.



1882 Los franceses empiezan las excavaciones. Después de 17 años y de perder a 20.000 hombres debido a la malaria y accidentes desisten del proyecto.



1904 Estados Unidos se toma la construcción, después de pagarles a los franceses US$40 millones.



1914 El presidente Woodrow Wilson presiona un botón en la Casa Blanca que abre un embalse temporal cerca de Balboa y conecta el canal.



Décadas del 50 y 60



Los panameños se toman las calles en protesta en contra del control estadounidense del canal.



1974 Primer incremento de los precios del peaje (desde ese entonces, ha habido 8 incrementos más).



1977 Estados Unidos acepta entregar el canal a Panamá el 31 de diciembre de 1999.



1989 Estados Unidos invade Panamá para capturar al general Manuel Antonio Noriega.



1993 El gobierno panameño crea la Autoridad Interoceánica para desarrollar la zona del canal.