Aerolíneas: ¿fin de fiesta?

Las aerolíneas del mundo alcanzaron ganancias récord el año pasado, por cerca de US$5.000 millones. El llamado factor de carga ­porcentaje de sillas ocupadas­ aumentó a cerca del 64%, superando el punto de equilibrio en la operación, estimado en 61%. Más de 1.270 millones de pasajeros tomaron vuelos en 1997 y la operación internacional creció el 6,8%, un porcentaje muy superior a la operación doméstica.



Pero los precios del petróleo, cuya caída ha permitido el aumento de la rentabilidad de las aerolíneas, no estarán deprimidos toda la vida. Un buen pedazo de las ganancias de la industria proviene directamente de las pérdidas de las compañías petroleras.



El precio promedio del combustible ha caído más de un tercio desde finales de 1996, hasta llegar a US$0,52 por galón de kerosene para avión jet. Si los precios del combustible no hubieran caído tan estrepitosamente, las ganancias operativas de las aerolíneas hubieran llegado a su máximo a principios de 1997.



No es sorprendente, entonces, que la reciente turbulencia en las bolsas de valores internacionales haya afectado fuertemente a las aerolíneas: los precios de las acciones de American Airlines y United Airlines descendieron un 25% respecto a los valores máximos que habían alcanzado antes. Continental cayó casi en 50%. Los gastos diferentes al combustible están aumentando. En 1997, el total de los gastos de operación para las grandes aerolíneas de Estados Unidos aumentó en 5,4%, mucho más rápido que la inflación. Al parecer, unos cuantos años de éxito financiero han debilitado el entusiasmo de los administradores de las aerolíneas por presionar los costos hacia abajo.







¿Devolviendo el ciclo?

La caída de los precios del petróleo ha disparado los márgenes de ganancia de las aerolíneas. Pero otros costos están empezando a aumentar rápidamente y los precios del crudo no estarán bajos por siempre. Los márgenes podrían caer.





En Europa, duros sindicatos han dificultado los recortes de costos. Los altos gastos operativos de Air France provienen de los sindicatos de pilotos, personal de cabina, maleteros y mecánicos. Los europeos "no pueden manejar los altos costos operativos", dice Julius Maldutis, director administrativo y analista de aerolínea para CIBC Oppenheimer. "A menos que puedan conciliar con los trabajadores, ¿cómo van a hacerlo?".





Si las aerolíneas no flexibilizan sus costos, no podrán ser más eficientes.





No obstante, Europa es un terreno propicio para las aerolíneas recién creadas, en contraste con Estados Unidos. "Hubo 58 aerolíneas estadounidenses que fueron creadas en la época de la desregulación. Ninguna, cero, sobrevivió la pisada de los elefantes", dice Maldutis. Las grandes empresas lograron dominar a los ambiciosos principiantes.



"En Europa no ocurre lo mismo, pues los accesos a los aeropuertos están controlados y las nuevas empresas están forzadas por definición a utilizar aeropuertos secundarios. En consecuencia, no va a haber competencia directa entre los dos grupos", dice Maldutis. "La mayoría sobrevivirá".



El esfuerzo por recortar gastos en Estados Unidos se ve en las cifras. El número de pasajeros en las rutas domésticas ha crecido en un 25% desde 1992 y el número de millas de vuelo ha crecido en una tercera parte. Sin embargo, hasta 1996 las aerolíneas habían logrado mantener estable su fuerza de trabajo, alrededor de 460.000 empleados. Los factores de carga en las rutas domésticas saltaron de un promedio de 63% en 1991 a más del 70% en la actualidad, y más del 80% en rutas internacionales como las del Atlántico Norte.



Las grandes aerolíneas parecen haber llegado a un límite en su capacidad para reducir gastos.





Los transportadores europeos también han disfrutado de vuelos cargados casi hasta el tope de la capacidad. En junio, el factor de carga de pasajeros en vuelos dentro de Europa para las aerolíneas de ese continente fue de 68,2%, en vuelos internacionales fue de 74,8%, y en vuelos transatlánticos llegó a 84,9%, de acuerdo con la Asociación de Aerolíneas Europeas. Cualquier cifra que supere el 75% se considera sobresaliente.



No obstante, "las líneas aéreas europeas establecidas tienen estructuras de costos muy rígidas. No pueden despedir gente, de ahí que no puedan volverse costo-eficientes en un período razonable", dice Maldutis. "En algunos casos, no pueden hacerlo en absoluto".



Las aerolíneas también subieron tarifas entre 1992 y 1997 en cerca de un tercio, en promedio, castigando particularmente a los viajeros de negocios. Los bajos precios de la gasolina fueron apenas la crema del ponqué ­y qué buen ponqué. El flujo de caja para las 13 mayores aerolíneas de Estados Unidos se disparó. Mientras se acercaba a los US$2.000 millones al año a principios de los 90, se espera que llegue a los US$11.500 millones este año. Pero la fiesta está a punto de terminar. Se espera que el crecimiento promedio del tráfico de pasajeros en Estados Unidos en la próxima década disminuya de 5% a cerca del 3,5% por año, de acuerdo con el pronóstico más reciente de Airbus Industrie.



Las aerolíneas asiáticas ciertamente han tocado fondo. De acuerdo con la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, se espera que 30 millones de personas menos volarán hacia, desde y entre la región en este año, recortándole de un tajo US$2.000 millones a las utilidades netas.



La posibilidad de aumentar tarifas también está llegando a un límite. Los clientes empresariales más golpeados por el aumento de las tarifas están buscando formas de reducir los costos de los viajes. Las tarifas promedio prácticamente no aumentaron en 1997, si bien el precio de cada tiquete varía dependiendo del extremo del avión donde el pasajero se siente.







Gordon Bethune, presidente de la junta directiva de Continental Airlines.





¿Y qué hay de la capacidad? En el pasado, tras unos cuantos trimestres de ganancias las aerolíneas se lanzaban en masa a comprar nuevos aviones. El total de la flota de aviones para pasajeros en Estados Unidos creció solamente de 3.900 a 4.200 entre 1993 y 1997 ­un aumento anual por debajo del 2% o menos de la mitad de la tasa de crecimiento de pasajeros. Pero según algunos pronósticos, aumentará hasta 4.700 para el año 2002, un ritmo de crecimiento superior al proyectado para el volumen de pasajeros. La necesidad de llenar los asientos extras llevará inevitablemente a tarifas más bajas.



La clave está en los precios del petróleo. Si éste vuelve a tan solo a US$15 por barril, el costo para las mayores compañías será de US$550 millones al año. Nueva era o no vieja era, no importa: ésta es una industria cíclica.