| 12/14/2017 12:01:00 AM

¿Qué le falta al metro de Bogotá para que sea una realidad?

Después de aprobados los recursos de la Nación y del Distrito para costearlo, parece que el metro de Bogotá será una realidad. ¿Qué falta?

Con los recursos casi en la mano, el gerente del Metro de Bogotá, Andrés Escobar, le contó a Dinero qué falta para que se vuelva realidad este proyecto.

El Gerente afirmó que en la actualidad se avanza con intensidad en varios frentes. Se están identificando las fuentes y las condiciones de los créditos con las bancas multilateral y privada. Se analizan también las modalidades de contratación. Se preparan además los anexos técnicos de los pliegos. Más adelante, en el cuarto de datos se pondrán los diseños de factibilidad, con base en los cuales el contratista realizará la versión final y construirá.

Los planes de la Empresa contemplan comenzar la selección de los constructores en marzo de 2018, con las etapas de precalificación de los interesados y la publicación de los prepliegos para observaciones.

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Sin embargo, la puntualidad del cronograma depende todavía de dos trámites importantes: la autorización del cupo de endeudamiento a la Empresa por el Concejo de Bogotá y la aprobación de la garantía de la Nación para ello, que le corresponde tramitar al Ministerio de Hacienda ante la Comisión Interparlamentaria.

Cuando los recursos son limitados y el dólar caro, resulta mejor hacer un metro elevado y destinar el ahorro a construir alimentadoras.

Aunque los ingresos que recibirá la empresa Metro de Bogotá durante los próximos 30 años, provenientes de la Nación y del Distrito, quedaron asegurados mediante el convenio del 9 de noviembre, como de los desembolsos anuales necesarios para ejecutar el proyecto, que suman $12,9 billones, menos de $2 billones podrán pagarse directamente contra el presupuesto de los ingresos. Por tal motivo, para cubrir el resto será necesario anticipar los desembolsos, por medio del endeudamiento de la Empresa y la contratación de algunos componentes por concesión.

Sobre la expectativa que despierta el proyecto entre los eventuales constructores, Escobar afirmó que se han realizado dos jornadas de información en Bogotá, a las cuales asistieron 140 interesados.

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En el último Congreso de Infraestructura de la Cámara Colombiana de la Infraestructura también hubo talleres especializados con cerca de 90 interesados, aparte de la presentación general, con más de mil asistentes.

En relación con la prevención de la corrupción en el proyecto, el gerente sostuvo que estos procesos enfrentan riesgos de corrupción antes, durante y después de la adjudicación. Debido a ello, desde el principio se adoptó una política de transparencia, que incluye no realizar reuniones individuales con los posibles interesados. A todos se les invita a las rondas informativas, para evitar asimetrías. También se publican las decisiones y los estudios.

Además, desde la preparación de los pliegos serán adoptadas reglas de selección para que gane la mejor empresa con su mejor oferta. Para evitar el peligro de tener unos criterios que puedan favorecer a alguno más que a otros, se llevará a cabo una precalificación de las mejores empresas. Ellas competirán luego con sus ofertas.

Según Escobar, en la adjudicación el mayor riesgo es la colusión, en la cual algunos participantes se ponen de acuerdo para manipular el proceso. Para combatir esta amenaza, se trabaja con el Banco Mundial y el BID, en un sistema de revelación de beneficiarios y un régimen sancionatorio.

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Después de adjudicado el contrato también hay riesgos de corrupción. Suelen presentarse mediante los reclamos de mayores pagos, por la aparición de condiciones no contempladas en los diseños originales o en los pliegos. Para combatir este problema no serán entregados diseños finales. En el cuarto de datos estarán las especificaciones mínimas, todos los estudios y los diseños en factibilidad, como referencias de cálculo. Cada concursante deberá profundizar, hacer su propio presupuesto y evaluar los riesgos de aparición de mayores cantidades de obra, con base en su experiencia. Quien gane deberá realizar sus diseños finales. El propósito es que la empresa ganadora no pueda alegar que el trabajo real resultó mayor de lo previsto, porque ella misma lo calculó con libertad antes de hacer su oferta.

En las tres etapas del proceso la Empresa Metro espera contar con el acompañamiento de la Procuraduría General de la Nación.

Para finalizar la polémica sobre las ventajas del metro adoptado por la administración del alcalde Enrique Peñalosa sobre el que había propuesto la del exalcalde Gustavo Petro, con base en una comparación sobre diseños de factibilidad hecha por la FDN, que llevó a cabo la estructuración de ambas propuestas, el gerente reiteró que “el resultado es que en pesos y dólares de hoy, el modelo elevado resulta 26% más económico, o 19% si se expresa por kilómetro”. Lo anterior sin tener en cuenta los mayores riesgos de las obras bajo tierra, que en el caso del metro deberían ser asumidos 100% por la ciudad.

En cuanto a operación, cuesta igual mover un tren –o cualquier vehículo– sobre un viaducto o por un túnel. La diferencia de costos se genera en las estaciones: cuando son subterráneas, el consumo de energía es aproximadamente 12% mayor, puesto que hay que iluminarlas, ventilarlas y mantenerlas secas mediante la recolección y bombeo del agua de infiltración.

Por tanto, cuando los recursos son limitados y el dólar caro, resulta mejor hacer un metro elevado y destinar el ahorro a construir alimentadoras. Gracias a ellas este metro tendrá un 40% más de usuarios. Como las troncales alimentadoras solo representan 23% de la inversión, la combinación multiplica los indicadores de eficiencia y sostenibilidad. Esta es la razón de fondo por la que este es el primer proyecto de metro de Bogotá cuya evaluación beneficio/costo, realizada por un consultor independiente –Deloitte– resulta positiva: 1,21.

En estas condiciones, el metro de Bogotá está en el camino de volverse una realidad que contribuirá a agilizar la movilidad en la ciudad.

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