| 2/21/2019 12:01:00 AM

Por esto es que las obras no andan en Colombia

Algunos de los proyectos de infraestructura más importantes del país se convirtieron en símbolos de la falta de planeación. ¿Qué se puede hacer?

Ante los recientes escándalos asociados con las obras de infraestructura ejecutadas con fallas de diseño, presupuestos desfinanciados o plazos varias veces y por años, algunos analistas consultados por Dinero empiezan a pedir ajustes en la forma como se contratan los  grandes proyectos en Colombia.

Los casos que han conmocionado al país son de toda índole y están por todo el país. Por ejemplo el puente de Hisgaura en Santander, el nuevo Puente Pumarejo en Barranquilla, el deprimido de la calle 92 en Bogotá, los túneles y viaductos del Alto de la Línea, los corredores arteriales de competitividad, el Plan 2.500, entre otros.

También hay que mencionar la caída durante su fase de construcción del puente Chirajara (enero de 2018), en la vía Bogotá-Villavicencio. Y ni hablar de los problemas generados en los tres tramos de la Ruta del Sol, la vía que conecta a Bogotá con Santa Marta, que fue epicentro del escándalo de corrupción de Odebrecht, más un contagioso malestar nacional.

¿Qué está pasando? ¿Y qué se puede hacer para corregir el camino?

Algunos de estos proyectos son competencia de una entidad que pasó por una profunda transformación interna en el primer gobierno de Juan Manuel Santos. Se trata de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), antes conocida como Instituto Nacional de Concesiones (Inco).

“El concepto general de la ANI está bien concebido, pues tiene una estructura moderna y en líneas generales planea bien los proyectos. Sin embargo, es necesario dar un paso más para fortalecer el gobierno corporativo. ¿Cómo? Con una arquitectura interna que tenga mayor solidez técnica, que sea ajena al tema político y que tenga una junta directiva con miembros independientes y de alto nivel”, explicó José Miguel de la Calle, socio de la firma de abogados Garrigues y experto en temas de derecho público.

El planteamiento del jurista refleja la idea inicial de este organismo cuando se convirtió del Inco a la ANI en 2011. En ese momento el Gobierno pensó en crear una entidad independiente y con solidez presupuestal capaz de fichar a los mejores estructuradores de proyectos de infraestructura.

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Sin embargo, esa primera versión parece no haber sido suficiente. En 2016 el Gobierno buscó darle unos retoques administrativos para mejorar su gestión. “Quería incluir en el fast track (vía rápida en el Congreso de la República) que se originó con el Proceso de Paz, ese reforzamiento técnico. Sin embargo, ganó el no en el plebiscito y ahí quedó todo”, recuerda Dimitri Zaninovich, último presidente de la ANI en el gobierno Santos.

El funcionario recordó además que el primer boceto de la entidad planteaba una presidencia con periodo fijo, una junta directiva integrada por miembros independientes y un consejo directivo que se encargara de deliberar sobre las decisiones más importantes –como por ejemplo ampliar el alcance de una concesión–.

El exfuncionario recuerda que cuando los intereses políticos permean las decisiones de estas entidades empiezan los problemas. Por eso Zaninovich cree que lo mejor es blindar a la ANI contra estas injerencias sin perder su naturaleza pública, algo similar a lo que sucede con la Empresa de Energía de Bogotá o con Ecopetrol.

Solución de conflictos

El largo listado de proyectos con problemas también evidencia la necesidad de mejorar la capacidad de respuesta ante los eventuales líos contractuales entre el Gobierno y las constructoras responsables de los contratos.

Para José Miguel de la Calle se necesita un sistema de solución de conflictos más ágil y con un mayor componente técnico. En otras palabras, que en estas instancias haya más técnicos e ingenieros que abogados. Lo prueba un dato: en 2018 hubo más tribunales de arbitramento que cierres financieros en el programa vial 4G.

Pero tan importante como resolver las diferencias es evitarlas. El ingeniero Mario Huertas, presidente de la firma MHC, afirma que no hay que licitar los proyectos sin contar antes con los permisos ambientales, las consultas previas y los predios. Estos son los 3 mayores detonantes de líos y demandas contra el Estado en el sector infraestructura.

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Zaninovich también recordó que los mayores riesgos de corrupción aparecen en la etapa de renegociación; “la licitación abierta es competitiva, mientras que una renegociación es bilateral”, explicó.

Todos esos ajustes resultan necesarios justo cuando se habla de entregar más dineros públicos para este sector.

En ese sentido, en las últimas semanas el gobierno nacional viene insistiendo en su intención de vender 8,5% de Ecopetrol para –entre otras cosas– aceitar la locomotora de la infraestructura.

Esos dineros frescos podrían darle un nuevo impulso a un sector afectado por una demora en los cierres financieros del programa 4G. No en vano la ANI tiene hoy activos por cerca de $100 billones, distribuidos en 48 corredores viales, 17 aeropuertos y 61 puertos. No es un tema de poca monta.

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