| 6/7/2018 12:01:00 AM

Se repite la historia: Puente Pumarejo no estará listo a tiempo

La historia se repite. El nuevo puente Pumarejo no estará listo en el plazo y presupuesto previsto. Dinero recorrió la obra para verificar los avances.

Recorrer las obras del nuevo puente Pumarejo deja una doble sensación. Por un lado, es posible estar parado sobre una de las obras de infraestructura en construcción más imponentes y desafiantes del país. Basta con ver el viejo puente construido en 1974 para darse cuenta del salto que se dará con la nueva obra, no solo por temas de comodidad para el viajero sino por la seguridad vial, al pasar de dos a seis carriles.

Es más, para cualquier transeúnte desprevenido que no esté familiarizado con los detalles y avances del proyecto sería fácil advertir que las cosas van bien y que se está avanzando sin mayores problemas. Y parte de eso es cierto, el consorcio constructor completó a la fecha un avance de 60%. El tema es que este mismo grupo de empresas debía haber entregado el nuevo puente en mayo de este año.

¿Qué pasó? Es lo primero que preguntamos a los responsables de la obra a nuestra llegada a Barranquilla. La primera conclusión es que no hay una sola respuesta.

El director del proyecto, Juan Pablo Durán, explica durante el recorrido por las obras que un grupo de variables han llevado al atraso y mayores cantidades de obra del proyecto.

El primer cambio se produjo semanas después de firmado el contrato entre el Invías y el consorcio, celebrado en enero de 2015. En este caso, el Ministerio de Transporte cambió semanas antes –en noviembre de 2014– la regulación y exigencias en materia de sismorresistencia para las obras a ejecutar en Colombia. “Eso implicó básicamente, más cemento y más acero, lo que incrementó los gastos”, explica Durán, quien agrega que esa nueva norma es buena porque mejora la seguridad de los usuarios, así como la capacidad de carga del puente. Es necesario explicar que, aunque en esa zona hay bajo riesgo sísmico lo que sí se presenta es una tendencia creciente en el flujo de camiones y tractomulas por la pujanza económica de la Región.

Pero esa no ha sido la única controversia entre las partes. De hecho es la menor. Este proyecto enfrenta problemas asociados a la compra de predios, más cambios en los diseños iniciales, demoras en la consecución de las licencias ambientales, demora en el otorgamiento de permisos de la Gobernación y hasta menores ritmos de trabajo asociados al Carnaval de Barranquilla.

A esto se suma el reclamo del Invías y la interventoría, quienes alegan que el consorcio constructor no ha dispuesto el material humano y técnico suficiente para cumplir con los cronogramas previstos en el contrato. Por esto –dice el Invías– se le ha impuesto una primera sanción al consorcio por $610 millones. “Hay otros procesos similares en camino, pues se debió ejecutar a la fecha 100% de los recursos, una situación que no se ha dado”, cuenta Miguel García, director territorial del Invías en Atlántico, quien también nos acompañó en el recorrido.

El representante del Invías también explicó que la compra de predios es una responsabilidad del contratista y que debió prever los problemas desde un comienzo el consorcio contructor.

Sin entrar a darle la razón a una u otra parte, pudimos constatar que parte de las obras se han frenado debido a inconvenientes de todo tipo. Uno de ellos implicaba trasladar una planta de Promigas, una intervención que costaría unos $35.000 millones adicionales. “Por ello se decidió cambiar el trazado, porque era muy costoso ese traslado”, cuenta Durán del consorcio. Justo al frente de esta instalación gasífera un propietario de un taller se ha negado reiteradamente a entregar el predio aun cuando está ubicado en el área de servicio de la vía. Allí, por obvias razones, no se ha podido trabajar.

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La nueva ley de infraestructura (1882 de 2018) estableció algunas facilidades para agilizar la expropiación de los predios. “Si un predio entra en proceso de expropiación administrativa el juez del caso puede entregar ese terreno al proyecto de manera anticipada para que no se paralice la obra, mientras se resuelve el caso”, fue la explicación que dio en su momento el Ministerio de Transporte. Esto parece que no se aplica allí.

Se trata entonces de problemas muy frecuentes en los proyectos de infraestructura del país, que no son nuevos y que debían ser tenidos en cuenta por las partes desde un comienzo.

En diálogo con Dinero, José Chávez, miembro de la firma interventora –integrado por MAB Ingeniería de Valor (50%) y Triada (50%)–, explicó que el consorcio constructor no ha cumplido con el ritmo de construcción previsto.

El ingeniero, de origen mexicano, afirma que la construcción de cada segmento del puente (vano) debía hacerse en unos 15 días, pero que los primeros se hicieron en 58 días para luego ir bajando progresivamente hasta 24 días por vano.

Adicionalmente, se explica que los constructores debían incorporar más equipo y personal para cumplir con el cronograma y que eso no se hizo.

Tanto interventor como el Invías contaron además que en un comienzo el constructor no estaba haciendo unas pruebas de integridad en algunos pilotes, razón por la cual se instó al contratista para que las hiciera, ya que dichas pruebas son fundamentales para garantizar la resistencia de la estructura en el largo plazo.

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El constructor se defendió y aseguró que se trata de asuntos que no estaban previstos y que el consorcio ha dispuesto del material técnico y humano suficiente para ejecutar el proyecto.

Durán explica que en otros países donde trabaja la compañía el tema de predios, redes y licencias es entregado por el Estado para agilizar el proceso constructivo. Así las cosas, muy probablemente será una instancia judicial la que dirima el asunto entre las dos partes.

Lo cierto es que habrá una demora superior a un año y que muy seguramente serán necesarios más recursos para terminarla. Durán cree que se necesitan unos $100.000 millones más, mientras que el Invías no se compromete con una cifra.

Pero eso no es lo peor. A finales de 2019, cuando por fin esta imponente obra se pondría al servicio, se generará un cuello de botella muy grande, debido a que no se ha contratado la ampliación de la vía hasta Santa Marta. “Este puente tendrá 6 carriles para luego terminar en una vía de dos.

El tema es que la ampliación de la carretera Barranquilla - Ciénaga costaba unos $450.000 millones y ahora el Ministerio de Ambiente nos dice que es necesario construir unos viaductos, lo que incrementa el costo a un billón de pesos. Así, el proyecto no cierra (financieramente) y será necesario hacerlo por obra pública”, explicó el director de la Cámara Colombiana de la Infraestructura Región Caribe, Carlos Rosado.

Queda claro que, mientras Colombia no resuelva los problemas estructurales enquistados en su proceso de construcción pública, será difícil que las obras que tanto necesita se entreguen en los plazos y presupuestos previstos.

La historia se repite.

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