| 4/17/2019 12:02:00 AM

La ruta que tomó Cali para destrabar su sistema de transporte

Los sistemas de transporte masivo se han convertido en uno de los sectores con modelos financieros más complejos. Sin embargo, Cali parece haber encontrado una ruta para destrabarlos. Así los están resolviendo en esta capital.

Varias son las crisis que han puesto en jaque al sector financiero y al crecimiento del país. Ruta del Sol tramo II, Electricaribe y la crisis de algunas IPS se han convertido en escándalos emblemáticos, con deudas que se acercan a los $4 billones.

Pero no son los únicos. Los sistemas de transporte masivo en las ciudades son uno de los mayores dolores de cabeza para las administraciones locales, por la complejidad en la estructuración y porque los modelos de negocio no lograron consolidarse y se han generado problemas financieros por $4,5 billones, que han derivado en pleitos y tribunales de arbitramento.

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Nicolás Orejuela fue el presidente de MetroCali hasta principios de abril y en su gestión de 2 años diseñó una hoja de ruta para sacar adelante el sistema Mío, que estaba en medio de grandes líos: la infraestructura no estaba terminada y no se había generado la reducción de oferta de informales. Además, la expectativa de alcanzar unos 25 millones de usos mensuales que se movilizarían en 911 buses no se dio y las dificultades financieras de los operadores –ETM, Unimetro, GIT y Blanco y Negro Masivo– crecieron a tal punto que algunos se encontraban en causal de disolución y con tribunales de arbitramento, cuyas pretensiones se acercaban a $1 billón.

Nicolás Orejuela Expresidente de MetroCali

En 2018, tras un proceso de negociación, MetroCali llegó a acuerdos con tres de ellos: Unimetro, ETM y Blanco y Negro Masivo.

Con GIT se dio el laudo arbitral el pasado 29 de noviembre a favor de este operador por $110.000 millones. MetroCali solicitó la anulación ante el Consejo de Estado y pidió la compañía de la Agencia de Defensa Jurídica del Estado, que ya se hizo parte. Pero Orejuela considera que, a pesar de esta situación, el modelo avanza.

La salida del trancón

¿Cuál ha sido el mecanismo de salida que le permitió que dos de los operadores desistieran de los tribunales de arbitramento, conciliar con uno más y finalmente solo pagar 36% de las pretensiones de otro?

El foco de la estrategia fue generar un cambio en los contratos y reconocer en la estructuración técnica, legal y financiera que se debería remunerar al concesionario en función de los costos; es decir, lo que realmente cuesta mover un pasajero, y no de los ingresos.

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Diez años después el modelo de autosostenibilidad no sirvió. Cali sólo tenía 50% de los usos, con un contrato desequilibrado y las consecuencias que deriva: no se paga capital, ni intereses, se afecta la flota y no se recupera, y el sistema se deteriora.

El sistema tuvo tribunales de arbitramento con pretensiones por $1 billón.

MetroCali hizo proyecciones hace 10 años y determinó que el sistema iba a cubrir 93% de la ciudad, con 911 buses; diez años después, un nuevo estudio determinó que necesita aproximadamente 1.300.

Ante este panorama, la capital del Valle inició un proceso que se enfocó en dos hechos clave: el primero consistió en reestructurar los contratos de concesión –fue la primera ciudad del país que lo hizo–, a partir del Plan Nacional de Desarrollo del gobierno Santos, que definió el modelo y señaló que los sistemas de transporte masivo deben ser sostenibles.

Y el segundo fue la búsqueda de nuevas fuentes de financiación para garantizar esa sostenibilidad que, de acuerdo con los cálculos de la ciudad, necesitaría cerca de $150.000 millones adicionales. El Plan de Desarrollo ya les había abierto la puerta con dos mecanismos: tasas de congestión y la contribución, que son el pago por poder circular con los vehículos en pico y placa y por parquear en vía pública, pero no eran suficientes.

Según Orejuela, para atender estas exigencias en materia de recursos se destinaron inicialmente $40.000 millones anuales que venían del pago de una deuda que cubría la Secretaría de Movilidad y que se había terminado de pagar en octubre del año pasado. También se usaron dineros provenientes de la sobretasa a la gasolina, que equivalen a $100.000 millones anuales, de los cuales 21% va a parar a la recuperación de la malla vial.

El Plan de Desarrollo que se está discutiendo en el Congreso podría darle a Cali más instrumentos, como la explotación de la infraestructura, que 60% del valor de las multas de tránsito pueda ser destinado a cubrir el diferencial tarifario y abre la posibilidad de cofinanciar material rodante, pues hoy solo puede ser material ferroviario, explica Orejuela.

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El esquema ha permitido darle de nuevo confianza al sistema financiero para que apalanque el desarrollo y, en especial, el crecimiento de la flota de buses. Pero también abre la puerta para incorporar en la estrategia a nuevos jugadores, como Celsia, la empresa de energía, que empieza a apostarle al transporte eléctrico con 26 buses, que a finales de mayo salen de China hacia Cali, y a Promigas, que ve opciones en el desarrollo de buses a gas.

En un sector tan complejo como este, seguramente el modelo no está blindado. Pero puede ser el comienzo para que otras ciudades logren desarrollar sus propios esquemas y aseguren el funcionamiento y, sobre todo, la prestación de este servicio con calidad. De lo contrario, ni las finanzas ni la presión social aguantarán.

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