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Opinión

  • | 2019/05/02 00:01

    El impuesto a la desvalorización

    Nada más insólito, injusto y enervante que el impuesto que se está cobrando por la supuesta valorización que traerá el TransMilenio por la carrera séptima.

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En ninguna parte del mundo tienen gran aceptación los impuestos. Hablar de ello en Colombia aún menos, pues es como agitar un panal de avispas. Enerva la cantidad, la inestabilidad, el despilfarro, etc…

Pero parece que acabamos de establecer un nuevo récord.

Nada más insólito, injusto y enervante que el impuesto que se está cobrando por la supuesta valorización que traerá el TransMilenio por la carrera séptima.

Ya lo es por el hecho de ser cobrado por anticipado, cuando los antecedentes lo que muestran es que las obras, si se realizan, estarán listas varios años después de lo programado (recordar el ‘deprimido’ de la 94).

Más lo es cuando queda en entredicho su ejecución (o se presenta oposición u objeciones) por parte de entes de control como la Procuraduría o un juez de la República.

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Lo cierto es que la simple noticia de que se iniciaría la licitación de ese proyecto produjo la desvalorización inmediata de todos los predios afectados (supuestamente ‘beneficiados’) con esa posibilidad. “Tras de cotudo, con paperas” dirían nuestros viejos; un impuesto ‘por valorización’ que grava –y agrava– la desvalorización que causa.

Pero la explicación de este absurdo no se encuentra tanto en las posibles fallas de nuestro sistema en general, sino en el talante delgobierno que lo adelanta.

El daño más grande causado a la movilidad de la capital –y en consecuencia a todo su desarrollo– fue la decisión de sustituir la posibilidad de construir un metro por la ‘genialidad’ de importar un sistema exitoso para ciudades intermedias (con entre 1 y 3 millones de habitantes).

Para pensar lo que fue como error, basta con pensar que no existe ninguna ciudad del mundo desarrollado con una población de más de 8 millones que no tenga un sistema de metro para transporte masivo.

Pero más lo dice nuestra propia experiencia, cuando de 388 kilómetros previstos hoy solo existen 114; o todavía está pendiente no se sabe qué porcentaje de la ‘chatarrización’ programada; o el costo del experimento de las losas.

Eso sin considerar los cuestionamientos que como modelo financiero denunció en su momento el exalcalde Jaime Castro (costo de mantenimiento de la infraestructura más subsidios y garantías de rentabilidad para los operadores contra pérdidas del sistema); no se diga lo cuestionable de entregar el espacio público para beneficio y explotación por parte de unos pocos empresarios privados.

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Que el actual alcalde está comprometido con este sistema de transporte es obvio; no por el lado económico, como algunos han buscado acusarlo, pero sí por el lado de su ego; entre reconocer su desacierto de entonces o insistir en él, como si no hubiera sido un enorme error, sigue lo que dice su talante.

Lo malo de Peñalosa no son sus ejecutorias –la construcción de instalaciones para hospitales, parques, o megabibliotecas son aplaudibles–, ni sus obsesiones –la defensa del uso de la bicicleta es más que oportuna-–, ya que estas pueden ser buenas, pero sin la forma autocrática en que las adelanta.

Por ejemplo, como en su primera gestión contó con el triple de los recursos usuales de la Alcaldía (el presupuesto ordinario que dejó Mockus con la justificación de que ‘no hizo nada pero no robó’; y el de la ‘descapitalizacion’ de la EEB), quedó con la idea de esa capacidad de gasto y lo busca hoy en la venta de otros activos y en el endeudamiento hasta el año 41 de vigencias futuras, para embarcarnos en la construcción de un metro acorde con su imaginación pero no suficientemente demostrado como el más conveniente para la ciudad.

El susto es que se aplique también un ‘impuesto a la desvalorización’ para recaudar los faltantes presupuestales de ese proyecto.

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