Opinión

  • | 2017/12/14 00:01

    Bogotá, la ciudad apeñuscada

    En lugar de aprovechar las ventajas de su alta densidad, la ciudad se empeña en soluciones inútiles.

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Mi conclusión de un interesante informe reciente de la CAF sobre las ciudades latinoamericanas* es que Bogotá es una ciudad muy extraña. Veamos por qué.

Con el paso del tiempo, en casi todas las grandes ciudades del mundo crece más rápido el área construida que la población. Es decir, tiende a bajar la densidad. Y esto suele ser así porque con el mayor ingreso las familias pueden costearse casas y apartamentos más grandes. La densidad sobre área urbana construida en América Latina se ha reducido en promedio 13% en los últimos 25 años. Pero en Bogotá eso no ha ocurrido. Desde 1990, el área construida en el Distrito Capital y sus municipios aledaños ha crecido apenas 1,3% anual, una de las tasas más bajas de todas las ciudades latinoamericanas mayores de 100.000 habitantes. En cambio, la población ha aumentado 2,8% por año, más rápido que la mayoría de ciudades latinoamericanas. Es decir, la ciudad se ha vuelto más compacta.

Incluso al tener en cuenta las áreas verdes y demás espacios abiertos, la conurbación de Bogotá se ha vuelto más densa: pasó de tener 180 habitantes por hectárea en 1990 a tener 245 personas por hectárea en 2015, mucho más que cualquier otra ciudad latinoamericana. Y eso a pesar de haber absorbido muchos pueblos de la Sabana y sus áreas rurales.

En esta ciudad apeñuscada que es Bogotá, los espacios de vivienda son bastante reducidos: la vivienda promedio tiene sólo 26 metros cuadrados per cápita. En varias de las grandes ciudades latinoamericanas, como Buenos Aires, Caracas, Lima o Sao Paulo, las áreas de vivienda son en promedio más o menos lo mismo. Lo extraño es que en Bogotá, familias de todos los niveles de ingreso viven en espacios estrechos. Por ejemplo, en Lima una familia en la que el jefe del hogar gana unos US$3.000 mensuales vive en un espacio el doble de grande que las familias más pobres.

Las dificultades para transportarse son la razón y a la vez el producto de esta situación. Entre los más pudientes muchos prefieren estar más cerca de sus sitios de trabajo que tener una casa más grande. Como resultado, viviendas nada extraordinarias, pero muy bien situadas en barrios como Los Rosales, valen una fortuna. Pero están rodeadas por una gran congestión, que cada día es peor.

Las ciudades más densas tienen potencialmente muchas ventajas sobre las más extendidas. Por ejemplo, puede haber más contactos interpersonales, más empleos cercanos, y comercios y servicios más diversos. Todo, siempre y cuando, se aproveche la densidad para tener medios variados de transporte público que serían muy costosos en ciudades extendidas, como las de Estados Unidos. Pero Bogotá no ha aprovechado su alta densidad para establecer un sistema integrado de transporte público con suficiente cobertura. En Bogotá, una tercera parte de las viviendas formales no tienen acceso a un medio de transporte público a menos de 10 minutos. Tampoco lo tienen cerca de la mitad de las viviendas informales. Y el tiempo de transporte para llegar al trabajo cada día es 50 minutos, el más largo de todas las ciudades estudiadas por la CAF, incluyendo ciudades famosas por sus trancones como México y Sao Paulo.

Bogotá se empeña en soluciones inútiles, aplazando una y otra vez las indispensables. El “pico y placa” no ha resuelto los problemas de congestión de Bogotá, ni de ninguna otra ciudad. Al contrario, los ha agravado, pues ha inducido  a las familias a tener más vehículos y ha retrasado la modernización del parque automotor. Pero apenas uno de cada cuatro bogotanos se opone al “pico y placa”. En contraste, más de la mitad rechaza el cobro de tarifas para circular en horas pico o en zonas centrales,  una medida de comprobada efectividad en Londres, Singapur y otras ciudades. (Lea también: La movilidad en Bogotá).

Igualmente, Bogotá no ha logrado conformar legalmente un gobierno metropolitano con los municipios aledaños, como sí lo ha hecho Medellín (o muchas de las grandes ciudades del mundo). Por esa razón no hay un plan maestro de movilidad para la gran ciudad, tan solo para el Distrito Capital. Por igual razón, asentamientos informales, como El Edén en Ciudad Bolívar, que están clasificados como zonas rurales por fuera del Distrito Capital, no pueden tener servicios públicos regulares de agua y alcantarillado, mientras que asentamientos cercanos casi idénticos (como Potosí), sí los tienen. (Lea también: La gran Bogotá).

Pueden buscarse muchas razones para las desgracias de los bogotanos, desde la ubicación apretada de la ciudad contra una cadena de montañas hasta los desplazamientos masivos de inmigrantes por cuenta de la guerrilla. También puede echársele la culpa al exceso de regulaciones para construir. Pero yo creo que la razón más profunda es nuestro encierro mental, que nos impide reconocer la forma como otras ciudades han enfrentado sus problemas, empeñándonos en ilusiones y oponiéndonos a cualquier cosa que nos exija un comportamiento más cívico, como pagar por el uso del automóvil privado en horas o lugares congestionados o aceptar  mayores impuestos para subsidiar el transporte público.

 *Crecimiento urbano y acceso a oportunidades: un desafío para América Latina.

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