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| 4/26/2018 12:01:00 AM

Estos son los planes para construir drones y aviones en Colombia

Colombia exporta más partes para aeronaves que aguacates y uchuvas juntos. Aunque hay planes para fabricar aviones livianos, drones y autopartes sofisticadas, hace falta más apoyo para que esta industria despegue.

En el último medio siglo muy pocas nuevas industrias se crearon en las ciudades de Colombia. La mayoría de las nuevas actividades económicas se dieron en los campos: café, banano, flores y, más recientemente, aguacates, frutas y proteína animal. Eso no está del todo mal, pues se generaron millones de empleos, bienestar y prosperidad para muchas familias y territorios.

En contraste, la industria de metales, textiles y otras manufacturas ha venido marchitándose debido a múltiples causas.

En medio de este panorama, una industria urbana parece asomarse y consolidarse en el escenario local. Aunque todavía está en fase de despegue, parece muy prometedora, pues registra amplias rentabilidades, genera productos especializados y con valor agregado y requiere de mano de obra calificada. En el último año produjo más ventas externas que el aguacate y las uchuvas juntos. Hablamos de la industria aeroespacial.

El diagnóstico inicial en Colombia es que, más que una industria organizada, lo que hay son negocios dispersos en varias regiones del país. De ahí que el Gobierno este inmerso en la planeación de una nueva política pública que permita llevar este negocio a otra dimensión.

Pero mientras eso cuaja y se aprueban los Conpes y Confis respectivos, es necesario echar un vistazo a lo que se está haciendo en este sector. Hay empresas y productos sorprendentes.

Lo primero que hay que decir es que estamos a años luz de otros mercados como Estados Unidos, Europa y Asia. Sin embargo, Colombia empieza a mejorar sus perspectivas en esta competida industria aeronáutica.

Desde hace algunos años se están fabricando en Colombia partes para avión y helicóptero, pero ahora se quiere dar un paso más adelante con la exportación de aeronaves livianas para fumigación, aviones de entrenamiento militar y líneas de producción que permitan la construcción de drones sofisticados, en conjunto con la gigante europea Airbus.

De hecho, esta industria está en un punto de inflexión, pues si no se apoyan una serie de proyectos que están en una fase avanzada, el país volverá a quedar rezagado y postrado en el lote de naciones que se dedican a la fabricación de partes de manera eventual y aislada.

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Los empresarios a los que Dinero consultó para este informe están listos para dar un paso adelante. Es el caso de Máximo Tedesco, un ingeniero pionero de la industria aérea del país, que tras más de 40 años de sufrir la falta de apoyo estatal está a punto de lograr la primera certificación internacional para la fabricación de aviones de fumigación. “El proceso de certificación con Airbus es muy arduo, debido a que la fabricación de piezas es compleja y desafiante. Sin embargo, no somos nuevos, tanto así que entre 1988 y 2015 exportamos a mercados internacionales unos 580 aviones para transporte personal. El tema es que no tenían una certificación, por lo que no podían ser usados con propósitos comerciales, solo para uso personal. Con la certificación que está a punto de salir, podremos exportar nuestra aeronave –el modelo WA500 AG– a todo tipo de mercados y sin restricciones”, comenta Tedesco, presidente y fundador de Wacsa, la empresa que fabrica estas aeronaves.

Tedesco inició el diseño de la aeronave para fumigación hace un par de años, luego de que la industria azucarera del Valle del Cauca pidiera al mercado internacional una aeronave capaz de realizar las fumigaciones a una altura y velocidad específicas.

“No hay en el mercado mundial una aeronave con estas características. Por eso empezamos el diseño y la fabricación de este modelo. Ya superamos todas las pruebas de resistencia de materiales y diseño, tanto así que nuestro primer avión ya está en la Base Aérea de Cali para iniciar en unos días los vuelos de prueba, que pueden tardar un par de meses”, comenta Tedesco.

El empresario explica que la Aerocivil no cuenta con pilotos de prueba de aeronaves y, por eso, tuvo que recurrir a los tres únicos certificados internacionalmente para estas tareas. Ellos pertenecen a la Fuerza Aérea Colombiana. Si el WA500 AG supera las pruebas de vuelo, estará listo para venderse al mundo.

Uno de los detalles más llamativos de esta fábrica de ultralivianos es que Tedesco desarrolló un sistema de ensamble tan sencillo como revolucionario. Al mejor estilo de la fábrica de muebles sueca Ikea. “Elaboramos un manual de ensamble interactivo y muy intuitivo. En otras palabras, nosotros enviamos al cliente el kit de 46 piezas y él mismo se encarga de armarlo, es muy fácil. Todo está diseñado para que cada pieza encaje donde debe ser. No hay nada similar en el mundo”, dijo Tedesco.

Los primeros clientes serán los ingenios azucareros del Valle del Cauca. El constructor de aeronaves anunció que Asocaña tiene previsto comprar unas 17 aeronaves y que cada ultraliviano tendrá un costo aproximado de US$177.000. Este no es el único caso de éxito.

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La Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana S.A. (Ciac), una entidad adscrita al Ministerio de Defensa, está inmersa en un ambicioso proceso de diseño y fabricación de UAV (del inglés unmanned aerial vehicle) o aeronaves no tripuladas.

En diálogo con Dinero, el presidente de la Ciac, general (r) Flavio Ulloa, aseguró que hay en la actualidad tres proyectos para la construcción en Colombia de aeronaves no tripuladas que servirán tanto para propósitos comerciales como militares.

“El primer proyecto, denominado Coelum (cielo en latín) tiene el propósito de construir un avión pequeño, el cual se puede guardar en el morral de un soldado. El aparato se lanza al aire con el brazo y puede vigilar un área de 10 kilómetros a la redonda, gracias a su tecnología interna.

El segundo proyecto se está desarrollando en conjunto con el Ministerio de Defensa, Ecopetrol y la Ciac. Esta aeronave es más grande que Coelum, pesa unos 75 kilos y permitirá la vigilancia de oleoductos, puertos, carreteras, refinerías, entre otros propósitos. El Quimbaya, como se le llama, necesita pista para despegue y aterrizaje y tiene un área de cobertura en cada vuelo de 80 kilómetros. Su costo se puede acercar a los US$2 millones.

“Ya construimos un primer avión y este año está en pruebas de vuelo”, anticipó el General.

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El último proyecto es el de mayor envergadura. Se trata del Atlante 2, una aeronave que se concibió producto de la cooperación lograda entre la europea Airbus y acuerdos de cooperación entre los gobiernos de España y Colombia.

Se trata de una UAV de unos 750 kilogramos de peso, 250 kilómetros de alcance y un moderno equipo de tecnología integrado por sensores, cámaras y sistemas de visión nocturna. El Atlante 2 es tan sofisticado que su precio aproximado en el mercado será de 30 millones de euros, pues incluye cámaras que permiten la vigilancia a 10.000 o 15.000 pies de altura.

Para este último proyecto ya concluyó la fase de viabilidad y solo se está a la espera de que el Ministerio de Hacienda asigne una partida cercana a los US$40 millones para poner en marcha la producción en serie. El acuerdo prevé que Airbus se haga responsable del suministro de algunos equipos sofisticados y la Ciac de otros paquetes tecnológicos y el ensamblaje del aparato.

Varios ingenieros colombianos vienen trabajando hace años mano a mano con especialistas de Airbus de España para sacar adelante la iniciativa. Los tres UAV tienen potencial exportador en medio de un mercado mundial creciente de drones especializados.

La Ciac ya tiene experiencia y reputación en este ámbito. De hecho, superó la fase experimental hace un tiempo al fabricar 25 aviones T90 Calima (ver foto) que incluyeron el uso de materiales compuestos y un diseño de última generación. Estos T90 se utilizan en el entrenamiento de pilotos, pero tienen un sinnúmero de aplicaciones civiles, tanto comerciales como recreativas.

Los UAV también sirven para atender las necesidades en el control de pesca, deforestación y vigilancia de desastres naturales, entre otros usos.

Según el general Ulloa, la industria aeroespacial de Colombia está al mismo nivel de otros países de la región latinoamericana. Brasil es el gran referente por su consolidada industria y la compañía Embraer, que fabrica aviones comerciales de un pasillo. Sin embargo, allá aún no fabrican en serie UAV, Colombia sería el primer país en hacerlo en el vecindario.

Las regiones también tienen historias interesantes en esta industria aeroespacial. Por ejemplo, varias firmas afiliadas a la Cámara de Comercio de Dosquebradas trabajan desde hace años para constituir un grupo de empresas que fabriquen piezas sofisticadas. Una de ellas ya hace repuestos y piezas que hacen parte del sistema de frenos y aspas del helicóptero Black Hawk.

Este tipo de desarrollos llevó a Procolombia a evaluar la capacidad instalada y el potencial de esta industria en el país.

Según un primer informe de esa entidad, Cundinamarca y Risaralda tienen compañías con capacidad para suministrar partes para motor; Antioquia, Bogotá y Meta la tienen para la construcción de barras y tuberías; Antioquia y Bolívar pueden contribuir con resinas y planchas de aluminio, entre otras vocaciones.

La entidad encontró capacidad para desarrollar suministro de partes para trenes de aterrizaje y rotores, equipos de radionavegación, brújulas y electrodos. (Vea aquí la presentación de Procolombia)

Estos encadenamientos ya se ven reflejados en las cifras de comercio exterior. Según el Dane, la producción de partes para avión pasó de $233.000 millones en 2015 a $289.000 millones en 2016. Así mismo, las exportaciones pasaron de US$28,3 millones en 2014 a US$59,8 en 2017. En otras palabras, exportamos más partes de avión y helicóptero que varios productos agrícolas. Con una gran diferencia, la industria aeroespacial es más rentable, tiene valor agregado y transferencia de tecnología. El director de la Aerocivil, Juan Carlos Salazar, cree que por cada dólar invertido en este sector hay unos réditos de US$7 en el futuro inmediato.

‘Talleres’ para aviones

El otro gran negocio en esta industria es el relacionado con mantenimiento, reparación y restauración de aeronaves (MRO: Maintenance, Repair and Overhaul). La Ciac tiene un MRO para mantenimiento de aviones de la FAC y helicópteros, pero su nueva meta es ampliar su actividad a la aviación comercial. “Tenemos la certificación para hacer MRO a los aviones ATR 42 y ATR 62. Ahora estamos trabajando con algunas aerolíneas para eso. También estamos buscando contratos para el mantenimiento de los A320 y para ello ya tenemos certificación de la FAA, la máxima autoridad de aviación civil de los Estados Unidos”, explica el general Ulloa.

El otro caso de MRO exitoso es el de Avianca. Con una inversión que superó los US$50 millones en Rionegro, Antioquia, se realizan trabajos especializados a la creciente flota de la compañía. Avianca ya cuenta con 183 aeronaves.

Esta actividad va volando. Airbus espera que el negocio mundial de MRO se duplique de US$60.000 millones a US$120.000 millones por año para 2036. Así mismo, la demanda de servicios de MRO en América Latina alcanzará los US$139.000 millones durante los próximos 20 años; 8% de la demanda global total.

Un dato todavía más relevante que entregó Procolombia es que entre 2000 y 2016 el número de aviones en operación en América Latina aumentó 62,5% llegando a 1.300 unidades (desde 800 unidades en 2000). De la misma forma, en los próximos 20 años el tráfico aéreo en América Latina crecerá 4,4% en promedio, más alto que en regiones como Norteamérica (2,4%) y Europa (3,4%).

Todo esto llevó a una compañía como Avianca a meterse de lleno en este negocio. Dinero visitó el MRO de Rionegro. 

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Con la guía de Fabián González, gerente de facilidades del MRO, durante unas dos horas fue posible conocer este megataller que, en su concepto, es el más moderno de América Latina y en el que es posible cambiar cualquier parte de un avión. “Lo único que no podemos desmontar son las alas, por su complejidad. De resto, todo”, dijo con orgullo este ingeniero mecánico con 20 años de experiencia.

El sitio no tiene nada que envidiar a los grandes centros de mantenimiento aéreo del mundo.

De hecho, los espacios fueron diseñados por Lufthansa. En total hay 9 talleres y un gran hangar con capacidad para 5 aeronaves.

Entre los talleres más descrestantes está el que le hace mantenimiento a las sillas de los pilotos y pasajeros. Una silla de un piloto puede costar unos $250 millones. En Rionegro la pueden reconstruir por completo.

En este MRO también se puede elaborar desde un portavasos (que se ubica en la parte posterior de las sillas de los aviones) hasta los paneles o paredes de la cabina. “Estas partes tienen un costo alto debido al diseño y los materiales que se usan. Estos compuestos impiden que se propague el fuego y al mismo tiempo deben ser resistentes y livianos”, cuenta González. Un portavaso de A320 puede costar la increíble suma de US$160. Algunos pasajeros se los llevan de souvenir.

El MRO tiene planes para vender este tipo de piezas en el mediano plazo a otras compañías aéreas.

Una máquina que también llamó la atención es una laminadora de paneles internos de avión. Se trata de un sofisticado artefacto de origen inglés que es capaz de hacer a la perfección este tipo de acabados. Es única en América Latina y este tipo de piezas ya se pueden comercializar a otras aerolíneas.

En otro de los talleres encontramos cómo reparan todo tipo de piezas de avión. Por ejemplo, vimos cómo arreglaban la nariz de un avión que con frecuencia es impactada con granizo, rayos o aves. Este trabajo es muy especializado y detallado, pues en este mismo lugar la aeronave tiene el radar que permite comunicarse y ubicarse.

En el último año, el MRO de Avianca atendió unas 100 aeronaves del Grupo y realiza inversiones anuales cercanas a US$10 millones para estar a la altura de los mejores ‘talleres’ aéreos del mundo. Hay planes para construir dos hangares más, pues la idea de la compañía es atender las necesidades de otras aerolíneas que no cuentan con este tipo de infraestructuras. En la actualidad atienden aeronaves de la FAC y Viva Colombia.

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Tanto la fabricación de piezas, como la venta de servicios de mantenimiento y entrenamiento son actividades con amplio futuro en el país. Sin embargo, se requiere alinear a Gobierno, academia e industria para atraer más inversión y convertirse en un jugador de peso.

Entre 2010 y 2017 la Región de América Latina recibió unos 143 proyectos de inversión aeroespacial; solo 5 de ellos aterrizaron en Colombia, mientras que en México fueron 85 y en Brasil 38. Queda claro que falta camino por recorrer.

Personal muy calificado

El factor humano es otro eje importante para poner a rodar este sector. Procolombia sostiene que 4.625 estudiantes se graduaron en programas relacionados con la industria aeroespacial de 2010 a 2016 y que cerca de 1.135 estudiantes se han graduado de ingeniería aeronáutica. Solo en el MRO de Avianca hay 800 técnicos e ingenieros certificados por grandes compañías como Boeing y Airbus. Así mismo, ya hay 4 centros de entrenamiento certificados para este tipo de entrenamientos. La misma Avianca construyó un edificio en Bogotá en donde instalará su centro de entrenamiento para personal técnico y tripulación. Esta sede contará con simuladores de última generación. La inversión en este edificio también es millonaria y el plan de la compañía es entrenar a tripulaciones de otras aerolíneas. En resumen, Avianca se convertirá no solo en un prestador de transporte aéreo, también un proveedor regional de servicios de mantenimiento y entrenamiento.

EDICIÓN 562

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