Elon Musk es uno de los empresarios más enigmáticos del mundo, no solo por intentar cambiarlo con millonarias y arriesgadas inversiones y tecnologías, sino también porque goza de un apoyo casi incondicional de sus socios y el mercado. ¿Hasta cuándo le durará ese apoyo?

El director de Política de Empresa y Estrategia en Inalde, Peter Montes Swanson, habló hace unos días sobre este interesante caso en una charla privada organizada por OLX.

El catedrático recordó, entre otras muchas cosas, que Musk no fue el fundador de Tesla y que fueron un par de ingenieros de California los que crearon la empresa en completo secreto para que no les copiaran las ideas. El empresario, de 46 años, apareció en la industria automotriz en 2006, cuando no solo se hizo con la mayoría accionaria de esta firma, sino que trajo una nueva visión del negocio de la movilidad eléctrica.

Musk es un empresario muy hábil que suplió su falta de know how en la industria tradicional de los carros con alianzas estratégicas. Es por eso que se vinculó con el fabricante de carros de lujo del Reino Unido Lotus, para el desarrollo de su primer modelo, Roaster, y con Panasonic para la fabricación de las baterías. De hecho, la multinacional japonesa es socia en la fábrica que Tesla construyó en Nevada, considerada la más grande del mundo.

A juicio del profesor Montes, otra barrera que debía vencer este empresario, nacido en Sudáfrica con nacionalidad en Canadá y Estados Unidos, era posicionar su marca. Al fin y al cabo, desde la Segunda Guerra Mundial no había aparecido en el escenario una nueva marca de carros estadounidense, al menos de escala significativa.

Para vencer eso, Tesla generó un tsunami en la opinión pública cuando presentó el Roaster, que le ganaba en aceleración a los Ferrari, Porsche y Lamborghini de la época y, para colmo, ¡con un carro eléctrico!

No le importó vender algo más de 2.000 vehículos de ese modelo, la idea era hacer ruido mediático y lo logró.

Pero para entrar a las grandes ligas del sector tenía que hacer mucho más. Por eso empezó a diseñar y lanzar otros modelos, cada vez con menor precio y mayor expectativa de ventas. Otro punto clave en la historia de Tesla se produjo en 2014. Ese año, en una jugada polémica que va en contravía de las reglas de juego empresariales, decidió liberar todas las patentes de los carros. Su estrategia con esta decisión era sencilla: incitar a los fabricantes tradicionales de carros a desarrollar productos eléctricos y así generar una nueva industria. Esa fue

La semilla

Pero el camino no ha sido sencillo. Su última gran apuesta fue el Modelo 3, cuyo precio base era de unos US$35.000. “Tesla quería producir unos 5.000 vehículos cada semana, pero no pudo cumplir: hizo solo 260 unidades en todo 2017, así que la frustración fue enorme y significó estrellarse contra una realidad: la de la producción masiva”, explicó Montes.

Una cosa es producir unos modelos de muestra y otra cosa es fabricar en serie. Al parecer, ha aprendido de los errores y este año se propone producir unos 500.000 vehículos.

La mala experiencia del año pasado –al no cumplir con sus metas– también habría llevado al empresario a repensar el modelo de producción.

Para el profesor Montes, Tesla intentará concentrarse en la fabricación de los trenes motrices y las baterías y dejar el resto de piezas a otras empresas. “Con Tesla podría pasar lo que vimos con Intel. ¿Han visto que los computadores tienen una descripción que dice Intel inside? Para mí, Elon Musk pretende algo similar, que los vehículos lleven su marca Tesla inside”, explicó. Tal vez por eso varios analistas dicen que los carros eléctricos son en esencia computadores gigantes con ruedas.

Si Tesla se enfoca solo en la tecnología interna y deja el resto a los grandes fabricantes, estaría venciendo dos barreras más que enfrenta: la falta de una red de concesionarios y la ausencia casi total de red de servicio. Además, Musk tiene muy claro que los carros eléctricos requieren poco mantenimiento y se pueden vender por internet, tal y como lo hace en la actualidad.

En otras palabras, lo que intenta Musk es reinventar todo un modelo de industria que completa más de un siglo. Montes recuerda que el carro eléctrico existe hace unos 100 años, pero fue el de combustión interna el que evolucionó primero. Tesla quiere que el bastón lo tome el carro eléctrico con todo y lo que eso significa. Y al parecer varias compañías le están copiando el mensaje. Casi todas las grandes fabricantes tienen ya desarrollos eléctricos o híbridos. Volvo anticipa que dejará de producir carros de combustión interna antes de 2030. Pero no solo eso, compañías como Google, Apple, Microsoft y Uber están trabajando en modelos eléctricos y autónomos. Anticipan que el negocio estará en el software.

Soltar el volante

Los carros dejarán de ser una máquina difícil de operar. No solo por el desarrollo de los carros autónomos sino porque los autos eléctricos requieren –en teoría– solo el cambio de llantas y parabrisas. El cambio de la batería de un Tesla tarda apenas unos 90 segundos.

Adicionalmente, viene creciendo la red de estaciones de recarga en mercados maduros como China y EE.UU. En este último país Tesla tiene 311 de estas ‘electrolineras’ y la carga es gratuita de por vida.

En otra charla pública de hace unas semanas, el presidente de Codensa, José Antonio Vargas Lleras, anticipó que hacia el año 2040 no se venderán más carros a combustión interna en el mundo y que en el año 2024 el diferencial de precios entre los dos tipos de vehículos se disipará.

Para Musk la movilidad eléctrica no parece tener reversa.

La apuesta de Tesla

Desde que Tesla se estrenó en la Bolsa de Valores, el valor de su acción se ha multiplicado por 10. Aunque sigue registrando una capitalización bursátil superior a la de Ford y GM, el mercado la sigue castigando debido a sus crecientes pérdidas. Básicamente se sostiene en la Bolsa gracias a que los analistas creen en la tendencia que generó y en la tecnología en los vehículos.

Para varios analistas internacionales, en la actualidad se vislumbran varios escenarios para Tesla. El primero es que los todopoderosos fabricantes de vehículos a combustión interna logren adaptarse rápidamente a la tecnología eléctrica y dejen a Tesla con una pequeña parte del pastel. Varias de estas compañías están sellando alianzas con otras empresas de tecnología para cerrarle el camino a Musk. El otro escenario es el planteado por el profesor Montes en donde Tesla se convertiría en un gran proveedor de baterías, software y tren motriz. Hagan sus apuestas.