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| 5/11/2020 8:17:00 AM

Estas son las salidas de Avianca

La entrada de Avianca al capítulo 11 de la ley de bancarrota de Estados Unidos es como una bala de oxígeno a un enfermo que parecía entrar en coma. Estas son las opciones de la compañía.

Vuelve y juega, la principal aerolínea de Colombia y la segunda de América Latina en tamaño de operaciones vuelve por segunda ocasión a los tribunales de Estados Unidos en busca de soluciones y dinero ante la crítica situación financiera y de flujo de caja, situación aupada por la covid-19.

Pero la pandemia no es el único problema de la firma. Avianca tiene varios y enquistados tumores estructurales como una deuda cercana a los US$5.000 millones, un formato de negocio que no se ajustó a tiempo a las necesidades y prioridades de los pasajeros (incluso antes de la covid-19), una carga pensional creciente y una canasta de costos operacionales jalonada por el dólar y tasa de cambio volátil en la Región donde concentra sus operaciones.

También enfrenta inconvenientes que se derivan de la actual coyuntura, como la parálisis de las operaciones en más de un 90%, las graves dificultades para contar con caja que le permita cumplir con sus obligaciones de nómina y deuda programada. Ayer la empresa debía pagar US$65 millones a sus bonistas, más intereses de US$2 millones. Algo que no pudo cumplir.

Todo eso llevó a la aerolínea a tocar las puertas de la justicia de Estados Unidos, luego de la reestructuración de 2003, en lo que se conoce como Capítulo 11 de la ley de bancarrota de ese país. 

El capítulo 13 no aplicaba para la aerolínea debido a la imposibilidad de pagar deudas, mientras que el capítulo 7 de la misma norma está prevista para liquidaciones corporativas. Avianca se tuvo que ajustarse a un término medio.

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La comparación entre las dos reestructuraciones (2003 - 2020) es compleja. Se puede decir que Avianca nunca ha salido de la crisis de comienzos de siglo y que lo que ha hecho es alargar con altas y bajas su historial clínico.

También es claro que la compañía aérea ha mejorado en algunos indicadores en los últimos años, aunque nada ha sido suficiente para revertir muchas tendencias negativas. Entre lo positivo, logró renovar y expandir su flota de aviones, aunque claramente a un costo muy alto. La factura se está viendo ahora.

Sin embargo, esos aviones nuevos le permitieron mantener una participación de mercado cercana al 50% en Colombia y nuevas rutas a Europa y Estados Unidos. Algo que no ha sido suficiente para volver a Avianca una empresa rentable y atractiva para los inversores. Basta con ver el comportamiento de la acción en una década de operaciones para darse cuenta que el título no enamoró a los inversores. Paradójicamente,  la acción se listó el 10 de mayo de 2011 y justo 9 años más tarde la compañía vuelve a entrar un cuidados intensivos en Estados Unidos.

La empresa también había hecho un esfuerzo por modernizar todo el proceso de operación, pero también en medio de decisiones polémicas. Por ejemplo, construyó un millonario centro de entrenamiento que incluyó la puesta en marcha de varios y costosos simuladores, en un claro intento por reducir los costos operativos asociados a la capacitación de las tripulaciones. Sin embargo, tuvo que poner en venta una parte de la participación accionaria en su afán por mejorar la rentabilidad y focalizarse en el núcleo del negocio: pasajeros y carga. La venta de Deprisa, una de las joyas de la corona, quedó en el aire con la entrada al Capítulo 11.

También mejoró la tecnología tanto en comercialización como en operación y fidelización de clientes. Hoy por hoy uno de los logros más claros de Avianca de las dos últimas décadas es la creación de la unidad de negocio Lifemiles, firma que no entró en el proceso de reorganización de ayer.

En 2017, cuando la aerolínea debía pensar en cómo enfrentar el modelo de low cost que empezaba a emerger con éxito en EE. UU. y Europa, tuvo que enfrentar un paro de pilotos que duró 51 días con graves efectos en la operación y reputación de la empresa (Avianca tiene 12 sindicatos). Se cancelaron 10.000 vuelos y unos 300.000 pasajeros se vieron afectados. Prácticamente la empresa tardó dos años para conjurar la crisis y recuperar el terreno perdido. 

Eso sin contar una investigación conocida en febrero de este año sobre un supuesto soborno al interior de la compañía en el proceso de compra de aviones a la firma europea Airbus. Esa causa sigue su curso.

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Lo más difícil de aceptar por parte del equipo directivo de la empresa es que con el lanzamiento en 2019 del Plan Avianca 2021 los vientos parecía que cambiaban a favor de la empresa.

En enero y febrero de 2020 se presentaron incrementos sustanciales en ocupación y ventas, el año pintaba bien. 

Luego llegó la covid-19  y las pocas esperanzas se esfumaron. El salvavidas del Gobierno Nacional no llegó - en gran parte- porque no era el momento de firmar un cheque público; el ‘trabajo sucio’ podría provenir de un tribunal de Nueva York y no de la Casa de Nariño. Pura estrategia. Ahora las multimillonarias deudas de la empresa serán debatidas en la Unión Americana. 

Cómo se pagan y cuándo dependerá de la dinámica de la pandemia en los próximos meses. Si no hay reapertura de los servicios aéreos la crisis se puede profundizar aún más. Eso sin contar que la confianza de los pasajeros está por el piso debido a las dificultades para replicar la distancia social en un avión. 

En medio de todo esa turbulencia, los empleados están en primera línea de defensa. Aunque el CEO de Avianca Holdings, Anko van der Werff, dijo ayer domingo en rueda de prensa que se seguirá honrando la nómina de unos 11.000 trabajadores directos en mayo. Sin embargo, es difícil saber lo que sucederá en junio, aun cuando miles de ellos se acogieron a un plan de suspensión de pagos.  La nómina anual de Avianca es de US$330 millones.

Aunque la pelota de toda la reestructuración quedó en Estados Unidos, el Ministerio de Hacienda tiene todavía la opción de mejorar la caja de la empresa, los detalles se discuten por estos días. Otra salida tiene que ver con la llegada de un inversionista o fondo nuevo. Sin embargo, algo de ese tipo demoraría un tiempo mientras se define la estructura de pagos de la abultada deuda. 

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