| 12/3/2017 12:01:00 AM

El 90% de las vías férreas están abandonadas y con máquinas de los años 50

El 90% de las vías férreas colombianas están abandonadas o se operan con un inventario de locomotoras Diésel eléctricas de los años 50. Dichas máquinas pueden transportar hasta 40 toneladas cuando hoy en día los equipos de carga movilizan más de 100 toneladas cada uno.

La afirmación la hizo el presidente de la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia, Rafael Dueñas, quien explica que en el país existen tres grandes corredores.

 Uno de ellos es el de los antiguos Ferrocarriles Nacionales de Colombia que con 3.400 kilómetros cubre el tramo entre Chiriguana y Ciénaga  a través del operador Fenoco y la empresa de carbón Drumond.

El otro gran tramo corresponde a los Ferrocarriles Privados del carbón del Cerrejón que fueron construidos en trocha estándar (1.43 mts). Allí cada tren lleva más de 10.000 toneladas de carbón entre la mina y el puerto (150 km) a una velocidad aproximada de 60 km/h.

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 Se estima que estos dos corredores mueven en conjunto más de 75.000 toneladas al año, con  lo cual se convierten en los más importantes del país a pesar de sus diversas limitaciones técnicas.

 Y de otro lado está el operador Turistren, que mueve pasajeros entre Bogotá y Zipaquirá a través de una vía angosta de apenas 91.4 cm de ancha.

 El ingeniero Rafael Dueñas asegura que este tipo de infraestructura férrea es poco común en la actualidad debido a su baja capacidad de transporte y de velocidad.

 “Estas vías fueron abandonadas por el estado y en muchos tramos los particulares las consideran de su propiedad”, denuncia el experto.

 Y añade que “si Colombia desea ser desarrollada y competitiva es necesario que su conectividad esté basada en un transporte multimodal, de manera que el usuario pague por el transporte de acuerdo al tiempo requerido y el transportador combine los modos de transportes a través de los puertos, terminales aéreos y centros de transferencia”.

 Para desarrollar la industria de los ferrocarriles, Rafael Dueñas asegura que es trascendental  “tener  voluntad política”. Esto representa incluir a los ferrocarriles dentro del Plan de Desarrollo del Gobierno para recuperar y modernizar el sistema.

 El experto dice que es necesario entender que “un país sin transporte multimodal difícilmente es competitivo y viable”.

 En este sentido asegura que es necesario recuperar lo más costoso de un proyecto ferroviario, como son los corredores férreos (vías) que son de uso público y no negociable.

 Así mismo plantea que es fundamental conectar a los dos océanos (Santa Marta–Bogotá –Buenaventura) a través de un gran canal interoceánico con los centros de producción y consumo, terminales portuarios, aéreos y carreteables para movilizar mercancías en el marco de los TLC.  

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¿Porque la industria ferroviaria no logro expandirse a pesar del auge del siglo XX?

 El desarrollo de Colombia se inició por los ríos especialmente el Magdalena y Cauca, los Ferrocarriles Regionales y posteriormente se unieron algunos y conformaron la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia.

 “Infortunadamente”, según lo afirman varios representantes del sector, después del Frente Nacional los Gobiernos comenzaron a recibir presiones de los importadores de vehículos de carga y pasajeros.

 El clientelismo derivó en el abandono de los sistemas fluviales férreos por el insignificante presupuesto para inversión y mantenimiento en comparación con otro tipo de infraestructuras como la de carreteras.

 Además se suma la falta de voluntad política para modernizar el sistema ferroviario a estándares mundiales. Hoy en países como Perú (Reil Perú) y Europa (Trenes Ligeros y rápidos) generan empleo productivo y competitividad.

 Los ferroviarios denuncian un mico

 El artículo número 19  de la Ley No 285 de 2017 que entrara a discusión en la plenaria de Cámara en cuarto y último debate, se ha convertido en un dolor de cabeza para la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia.

 Esa organización pide que sea eliminado este numeral “al desmotivar a originadores de App –Asociaciones Público Privadas- a invertir en obras o prestar sus servicios asociados”.

 Al gremio le preocupa que desde que se liquidaron los Ferrocarriles Nacionales de Colombia (1989), dicha infraestructura no se han modernizado como hoy se hace con los aeropuertos, puertos y vías 4G, lo que hace a este modo poco atractivo para los operadores o APP.

 “En la práctica el Estado ha venido trasladando costos y demasiadas exigencias a las concesiones que ha otorgado después de haber hecho grandes estudios con firmas extranjeras y todas estas empresas han fracasado como es el caso del Ferrocarril Transpacifico, luego el Ferrocarril de Occidente, luego siguió en quiebra el Ferrocarril del Oeste y finalmente la empresa Ferrocarril del Pacifico (IMPALA)”, afirma Rafael Dueñas.

 Esta son las razones por las cuales para la Asociación de Ingenieros Ferroviarios de Colombia considera que este artículo es un mico:

 1 Las APPs son un mecanismo demostrado para desarrollar proyectos que benefician al país.

  1. Desmotiva a los originadores de APPs a invertir en obras que no son prioridad para el gobierno o no tiene los recursos para realizarlos.

3 Generará desempleo a los funcionarios públicos al contratar con terceros el análisis o  estudios de APPs.

  1. Los originadores arriesgan todo (estudios, inversión en el desarrollo del proyecto, y el riesgo durante la ejecución del mismo), lo mínimo que debería hacer el Estado es hacer los estudios y análisis de aprobación.
  2. Las APPs al final de la concesión entregan al Estado su inversión. Aportando al estado infraestructuras importantes para la Nación.
  3. Las APPs pagan canon o contra prestación, generando beneficios económicos al Gobierno y desarrollo al país.
  4. ¿Cómo pagas algo donde no tienes derechos y puede ser adjudicado a terceros? Se somete a licitación después que el originador ha realizado la prefactibilidad y factibilidad.
  5. Podría constituirse en enriquecimiento indebido teniendo en cuenta que por objeto social y funciones de las entidades del Estado está el evaluar propuestas, como parte de servicio a los particulares, y por propia conveniencia del Estado.
  6. Por otro lado no se especifica si ese dinero lo devuelven al no aprobar la APP o adjudicarla a terceros.
  7. Las entidades del Estado tardan entre 4 a 5 años definir y constituir las APPs en concesiones. Se debería reglamentar los tiempos de análisis y adjudicación en términos que beneficien al país.
  8. Jurídicamente no cumple con el Principio de Consecutividad, fue incluido para aprobación de plenaria de Senado (segundo debate), sin ser devuelto a la comisión primera de Senado para su inclusión y discusión.
  9. La naturaleza de ese artículo es confiscatorio y obliga a que la iniciativa o propuesta cuente para su aprobación con la aceptación expresa del Gobierno.

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