| 2/6/2019 3:09:00 PM

La verdadera razón por la que no hubo tijera para Mintransporte

Hace una década se pedía aumentar la inversión en infraestructura para cerrar el atraso y la brecha con otros países de la Región. El asunto es que aunque el presupuesto en este campo viene subiendo, buena parte de esos dineros se destinan a cubrir obras mal estructuradas o con sobrecostos.

Uno de los mayores temores de algunos analistas económicos por estos días es que se venda otro 8,5% de Ecopetrol y que ese dinero- aún por cuantificar- termine tapando un hueco fiscal o solventando los déficits que dejó la Ley de Financiamiento de 2018.

Para organismos como Anif, es necesario que ese dinero vaya a fondear entidades como la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN), para que de esta manera se puedan seguir financiado los proyectos de 4G que aún no tienen cierre financiero.

“La Administración (Iván) Duque ha revivido este tema de la venta de Ecopetrol, aduciendo faltantes fiscales del 0,7% del PIB en 2019 (y de no menos de 1,5% del PIB hacia 2022). Pero lo que debe quedar claro es que estos recursos de la venta de Ecopetrol no deberían dilapidarse en gasto operativo del gobierno central, sino destinarse a fortalecer el capital de la FDN. Solo de esta manera será posible impulsar tantos proyectos de infraestructura que han quedado sin adecuada financiación”, explican en Anif.

De materializarse esa propuesta del centro de pensamiento se lograría darle un nuevo impulso a la financiación de todo el programa, la cual no ha estado exenta de líos y retrasos. A la fecha, hay cierres por $19,6 billones y la FDN anunció que para este año se espera llegar a 22 cierres.

Además, para nadie es un secreto que urge cuanto antes encontrar la salida más rápida a este plan de inversiones vial afectado (en ejecución y crédito) por el escándalo de Odebrecht, que llevó a los bancos locales a cerrar de un tajo el grifo de los créditos.

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Pero todo tiene un límite. No es posible seguir girando grandes cantidades de dinero en este sector sin ninguna restricción, sobre todo en proyectos que han demostrado fallas en estructuración y ejecución. De hecho, la tijera del ajuste fiscal ha pasado por casi todos sectores sin misericordia; en contravía, Hacienda y Transporte son los únicos que han logrado incrementar la inversión en 2019, según el presupuesto general de la Nación.

Inclusión y reconciliación tuvo un recorte en inversión de 25% a 22%, Trabajo de 12% a 11%; Agro de 5% a 4%, otros sectores como educación, Vivienda, comunicaciones, minas y salud, mantuvieron su participación en el pastel de inversión. Transporte pasó de 11% a 15% y Hacienda de 6% a 9%.

De una inversión en infraestructura de 1% del PIB en la década pasada, se llegó a poco más del 3%. Se trata de un salto importante que parcialmente se desvanece debido a las fallas en los esquemas de contratación de las entidades públicas.

Un zoom más amplio del sector transporte indica que el Invías es la entidad más favorecida en 2019 con $3,7 billones, lejos de la ANI con $2,4 billones y mucho más atrás la Aerocivil con $900.000 millones. El asunto es que el Invías tiene este monto por chicharrones no resueltos y que representan mayores costos, como el túnel de la Línea, Puente Pumarejo y Ruta del Sol 2, para el resto de proyectos no queda mucho.

En solo el túnel de la Línea la inversión total ya supera $2 billones, cuando el contrato inicial (de hace 10 años) era de $647.000 millones. También se conoció a finales del año pasado una adición por $140.000 millones para completar el puente Pumarejo, que construye Sacyr. A la fecha no se sabe si es el nuevo dinero es suficiente. Ni hablar de Ruta del Sol 2, cuya primera fase de intervención a cargo del Invías compromete recursos por $388.000 millones. A todo esto, hay que sumar los pagos que se deben girar a los contratistas de los corredores arteriales de competitividad, que se vienen contratando y ejecutando desde la ‘era’ del exministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego Henao.

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Hay algo claro y es que es necesario seguir invirtiendo en infraestructura de transporte, pero toca hacerlo mejor.

El propio Banco Mundial viene ajustando su discurso. En 2007 un informe de Marianne Fay y Mary Morrison, daba cuenta de la necesidad de gastar más en América Latina en ese sector: “En promedio, los países de la región gastan en infraestructura menos de 2% del PIB, cuando se necesitaría entre 3% y 6% para ponerse a la altura o seguir el ritmo de otros países que anteriormente iban a la zaga, como China y la República de Corea. Cualquiera que sea la fuente de financiamiento, los gastos de infraestructura recaen en definitiva sobre los usuarios o los contribuyentes”, señala un aparte del informe.

Unos 10 años después, en abril de 2017, el mismo BM ajustaba el mensaje: “El estudio Repensar la infraestructura en América Latina y el Caribe – Mejorar el gasto para lograr más, argumenta que si bien la región está retrasada respecto a otras en cuanto a inversión en infraestructura, debería enfocarse en mejorar el gasto en lugar de incrementarlo”, es parte de un comunicado del organismo.

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