Discordia en la carretera

Colombia está a punto de cerrar el negocio de infraestructura más importante de los últimos cincuenta años.



El valor de la inversión en la vía Tobía Grande-Puerto Salgar es de US$480 millones. En la licitación para la adjudicación de la concesión se presentaron cuatro consorcios.



La propuesta económica del grupo encabezado por Sacyr-OCP Construcciones y el IFI obtuvo el mayor puntaje. Para completar el proceso de adjudicación y establecer que definitivamente éste fue el grupo ganador sólo falta la no objeción por parte del Banco Mundial.



La propuesta produjo gran revuelo entre las firmas nacionales de ingeniería civil, que consideran imposible la realización de esta obra bajo las condiciones del ganador. Para el gobierno, por el contrario, la propuesta constituye un gran logro ya se que ajusta al objetivo buscado de reducir la incertidumbre y el riesgo de este tipo de proyectos para la Nación.



Queda, sin embargo, un gran interrogante. ¿Qué hace el IFI en este proyecto, cuando de lo que se trata es de desvincular al Estado de esta clase de proyectos y atraer al sector privado?



Viene de atrás



En 1992, el gobierno adoptó una nueva estrategia de inversión en infraestructura consistente en permitir la participación del sector privado en sectores que antes estaban reservados al Estado. La razón principal de esta decisión era la imposibilidad del Estado de mantener un nivel de inversión en infraestructura acorde con el desarrollo que iba teniendo el país.



La falta de experiencia y la premura con que se adjudicó la primera generación de concesiones viales llevó a que se otorgaran garantías de coberturas de riesgos de construcción, comerciales y regulatorios. Además, se dejó a medio camino la definición de reglas sobre aspectos como los procesos de adquisición de predios, el tratamiento de los aspectos ambientales y la consecución de las diferentes licencias. Como resultado, la Nación asumió riesgos muy altos mediante garantías de tráfico mínimo y sobrecostos de construcción.



Una vez se tuvo claridad sobre las implicaciones fiscales de las garantías hacia el futuro, el gobierno colombiano decidió detener el proceso de adjudicación de vías y trabajó conjuntamente con el Banco Mundial en una estrategia que permitiera reducir la incertidumbre de los proyectos de infraestructura y, por tanto, el nivel de riesgo de los mismos. Se adoptó como programa piloto de la segunda generación de concesión de carreteras la concesión vial El Vino-Tobía Grande-Puerto Salgar, para lo cual se contrató la asesoría de Inverlink S.A. en asocio con el Credit Suisse First Boston para la estructuración y mercadeo de la licitación pública.



Como punto fundamental se estableció la conveniencia de contar con el tiempo suficiente para elaborar estudios de fase III que le permitan al gobierno hacer un cálculo exacto de los riesgos a los que está expuesto. Así mismo, para eliminar riesgos futuros se decidió que el Invías se haría cargo de obtener las licencias ambientales y adquirir los predios antes de iniciar los procesos licitatorios.



El esquema



Se diseñó un esquema de ingreso mínimo que le asegura al concesionario un flujo de caja a partir de 1998 y hasta el año 2006, de acuerdo con lo que éste haya presupuestado en la propuesta económica, y un mecanismo de liquidez representado por un crédito contingente del Banco Mundial a favor del Invías que actúa como crédito puente entre el momento en que se hace efectiva la garantía y el momento en que la entidad contratante puede desembolsar los recursos.



Sólo se reconocen sobrecostos en la construcción de los túneles y se ofrece una garantía de riesgo parcial por parte del Banco Mundial que cubre a los prestamistas del proyecto ante eventuales incumplimientos por parte del Invías.



Dado que la inversión en un proyecto de infraestructura vial no se recupera con el pago de los peajes, el gobierno participa en los proyectos con un porcentaje cercano al 60% de la inversión total.



Por último, se estableció el concepto de ingreso esperado, el cual es definido por el concesionario y se relaciona con la duración de la concesión. Una vez se llegue a este valor la concesión tiene que ser devuelta al Estado. Se estableció, sin embargo, un período máximo de 25 años.



Una licitación exitosa



Con base en los puntos anteriores, se abrió el proceso licitatorio, el cual constó de dos etapas. La precalificación, en mayo de 1997, y el de cierre de licitación y audiencia pública el 14 de octubre. A esta última se presentaron cuatro consorcios internacionales, lo que se constituyó en un gran logro ya que en las adjudicaciones anteriores el promedio de proponentes había sido de 1,4.



Sorprendentemente, la propuesta económica del grupo Sacyr-OCP Construcciones y el IFI, que obtuvo el mejor puntaje, no solicitó la garantía de sobrecostos de los túneles aun cuando el proyecto incluye la construcción de 16,9 kilómetros. de túneles ni el mecanismo de liquidez del Banco Mundial ni la garantía de ingreso mínimo. Adicionalmente, los proponentes redujeron el aporte de la Nación de US$285 millones a US$130 millones.



A cambio, sin embargo, este consorcio fue el que exigió el mayor valor esperado. Aunque sin duda el contrato incluirá castigos por incumplimiento, es posible que en futuro se solicite la renegociación del contrato, sobre todo cuando se ha estimado que para que la inversión sea rentable se requieren aportes de la Nación entre US$240 y US$260 millones.



Mediante este esquema de participación privada en proyectos de infraestructura, novedoso inclusive en el mundo, el país está logrando la realización de una obra de gran envergadura. El esquema utilizado en esta licitación resultó exitoso al haber logrado no sólo la convocación de cuatro consorcios internacionales, sino porque fue un proyecto mercadeable, a la vez que permitió reducir la exposición del gobierno. Es bien factible que éste sea el esquema que se utilice para las adjudicaciones de carreteras que están por venir.