| 7/1/1995 12:00:00 AM

Carro colombiano

¿Que tan competitiva es la industria automotriz nacional?

No existe la menor duda de que los automóviles ensamblados en Colombia han aguantado hasta ahora el "chaparrón" de los primeros tres años de apertura, compitiendo de tú a tú con los importados. Pero en realidad, ¿qué tan competitiva es nuestra industria automotriz y cuál es el futuro que le espera?

El hecho de que las fábricas sean competitivas técnicamente no significa que lo sean comercialmente. Me explico: no hay la menor duda de que la calidad del ensamble local de automóviles es de las mejores del continente, y de que está a la altura de países como Brasil y México y por encima, sin duda, de Venezuela y Ecuador.

Pero cuando pasamos al plano económico el asunto es bien distinto. En ocasiones olvidamos que la industria aún está protegida con unos aranceles del 35%, y que aun así existen una serie de excelentes marcas importadas compitiendo con los autos locales en calidad y precio al consumidor. Vale la pena preguntarse qué ocurriría con la industria local si se eliminaran los aranceles o si tan sólo los disminuyeran. Se imaginan los lectores, a título de ejemplo, ¿qué sucedería con los Matsuri si se pudiera vender en Colombia un Mitsubishi Galant, un Honda Accord o un Toyota Camry por un 30% menos? ¿Qué sucedería si una industria como la mexicana, que produce un millón de carros al año, y que con su devaluación actual es capaz de colocar un Chevrolet Cavalier al consumidor colombiano en $20 millones después de tres intermediarios (la fábrica mexicana, General Motors de Colombia y el concesionario en Colombia), pudiera colocar ese mismo Cavalier en nuestro mercado sin pagar aranceles?

Miremos el ejemplo de Peugeot, que está haciendo fiestas con los automóviles llegados sin arancel de Chile, y no ha colocado más carros en el país simplemente por la limitante de capacidad que tiene su pequeña fábrica en el país austral.

Con sobrada razón, el punto que más dificultad reviste cuando los gobiernos se sientan a discutir los tratados de libre comercio es siempre el referente al sector automotor, simplemente porque pesa más el costo político de los empleos directos e indirectos que se dejarían de generar, que la misma viabilidad económica de unas ensambladoras que no tienen forma de competir con los grandes productores mundiales.

Otro factor de desventaja de nuestra industria con respecto a los

importados es el gran esfuerzo técnico y financiero que debe llevarse a cabo para cambiar los modelos con la rapidez que el mercado requiere.

Un importador se puede dar el lujo de anunciar e importar los modelos del año venidero tres o cuatro meses antes de finalizar el año en curso, y en un mercado cambiante y ávido de nuevos diseños y tecnologías, este es un factor determinante.

A manera de ejemplo. CCA hizo un esfuerzo descomunal para sacar al mercado el Matsuri, con el fin de ponerse a tono con la competencia, pero asimismo tuvo que ,«saltarse» dos generaciones en la línea 323. Por otro lado, si Mazda a nivel mundial continúa con su política de renovar cada tres años, ¿estará CCA preparada para dicho cambio o nos seguirá regalando su línea Matsuri por varios años más como sucedió con el venerable LX?

Por estas razones considero que el futuro de las ensambladoras locales deberá estar basado en producir los carros de gama baja e importar los de gama alta, donde los innovadores diseños, últimas tecnologías y accesorios, marcan definitivamente la diferencia.

Es probable que a mediano y largo plazo la industria nacional subsista, siempre y cuando se mantenga la política proteccionista del gobierno. Pero no nos engañemos. Para competir adecuadamente hay que importar lo que el mercado exige y seguir produciendo sólo aquellos vehículos dirigidos a un segmento cuyo único propósito es transportarse sin grandes exigencias.

Creo que la decisión de Sofasa, empresa que muestra un mayor dinamismo desde la llegada del grupo Santo Domingo, es la más inteligente. Traer aquellos carros que no se pueden fabricar de manera competitiva en nuestro país (caso Laguna y Safrane) y fabricar localmente aquellos que, como el R-9, satisfacen el mercado del mal llamado utilitario. Considero que las ensambladoras,

por otro lado, han cometido un error al dejar desatendido la franja de mercado de menos de $10 millones, permitiendo la llegada de carros de dudosa calidad y procedencia (léase ex comunistas), que han llenado un mercado que prefiere carro barato pero nuevo, antes que jugarse la lotería en un usado. Lamentablemente, este mercado de jóvenes profesionales u hogares en necesidad de un segundo o tercer carro, no ha podido ser llenado desde la partida del inolvidable R-4.

Si las ensambladoras producen aquellos vehículos capaces de tomarse un "nicho" de mercado de gama baja e intermedia, e importan de fábrica el segmento de lujo, sobrevivirán a esta inundación de marcas que estamos viviendo. Este factor, sumado a la seguridad sicológica que produce en el colombiano medio el carro "hecho en Colombia" en cuanto a repuestos, permanencia y servicio, sin duda marcará la diferencia en un futuro cercano.

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