| 2/18/2011 12:00:00 AM

Requiem por el metro

Ni esta ni la próxima administración van a contratar la construcción del metro para los bogotanos.

La no inclusión de una partida específica en el Plan Nacional de Desarrollo Prosperidad para todos para financiar la primera línea del metro de Bogotá, no es tan sorprendente como ha dicho el alcalde de la capital, Samuel Moreno.

Los gobiernos de Uribe y Santos han sido enfáticos en decir que no van a embarcar a la Nación -que cofinanciaría el 70% del costo del proyecto- ni a la ciudad en un proyecto de esta envergadura (US$1.900 millones) si no está bien estructurado en todas sus fases y demostrado que es prioritario su arranque.

Y hasta el momento el Distrito no lo ha hecho. El estudio que contrató en noviembre de 2008 con el consorcio Sener-Transporte Metropolitano de Barcelona, por $20.000 millones, dejó muchos aspectos por resolver y dudas entre los dos validadores que exigió el gobierno nacional.

Según Jorge Acevedo, director del Grupo Validador de la Universidad de los Andes, "no hay un intento serio por demostrar que el proyecto es socialmente rentable, ni ninguna tecnología válida para seleccionar la primera línea, no se sabe cuánto va a costar ni la construcción ni la operación con un razonable margen de error, entre otras preocupaciones". El informe de validación de la Universidad Nacional coincide en que "la demanda calculada está sobreestimada, que hay un alto riesgo de que el proyecto termine costando más de lo previsto copando la capacidad financiera del Distrito y que el diseño de la primera línea tendría poco impacto sobre la movilidad".

De ahí que no hayan validado la conveniencia de la primera línea de metro propuesta por el Distrito y, por tanto, las múltiples condiciones establecidas por el Gobierno en el Conpes 3677 de julio de 2010 para apoyar los distintos proyectos en materia de movilidad de la región capital. Allí la Nación se comprometió con una "bolsa" de $340.000 millones al año, durante 17 años, a partir de 2017, para financiar el tren de cercanías, metro, etapas futuras de Transmilenio y el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP).

Por todo esto, que el proyecto no esté en el Plan de Desarrollo no significa que el Gobierno se haya bajado del metro, pues dichos compromisos se mantienen. Tampoco es la muerte del proyecto pues en estricto sentido este nunca ha existido y el metro no ha nacido.

Lo que sí evidencia es que por tiempos, la administración de Samuel Moreno no alcanzaría a adjudicar lo que fue su proyecto bandera.

¿Cuál es el afán?
Según Fernando Álvarez, secretario de Movilidad de Bogotá, el metro no tiene reversa y es una realidad ineludible pues hoy no hay discusión sobre su necesidad en el borde oriental de la ciudad. "Transmilenio se saturó en la Caracas, donde se mueven más de 45.000 personas/hora sentido lo que justifica la construcción del metro. Por eso vamos a dejar estructurado el proyecto cumpliendo los requisitos que exigió el Conpes", afirma Álvarez.

De momento, el Distrito acaba de adjudicarle a la firma inglesa Steer Davies Gleaves el diseño de un modelo de demanda único e integrado de transporte (pasajeros de todos los modos de transporte en la región). También está a la espera de que el Banco Mundial avale las firmas que harían la ingeniería básica para su adjudicación. Este estudio podría valer alrededor de $80.000 millones.

Carlos Córdoba, director de Bogotá Cómo Vamos, dice que contratar estudios de suelos, demanda e ingeniería de detalle -simultáneamente- es una irresponsabilidad y un gran error que solo obedece a los afanes políticos.

Acevedo, por su parte, afirma que la Fase III de Transmilenio disminuirá la carga sobre la Avenida Caracas y que, dada la sobreestimación de la demanda, el metro aún no se justifica. "Transmilenio lleva ocho años con un gobierno que no le ha dado prioridad y ha limitado su crecimiento. De ahí su rezago".

Según el estudio de la Nacional, ante lo limitado de los recursos, lo mejor sería concentrarse en la cuarta y quinta fase de Transmilenio (Avenida Boyacá, Avenida 68, Ciudad de Cali y la Avenida Primero de Mayo). "Bogotá demostró que es posible tener un sistema de buses eficiente y que cuesta una décima parte de lo que vale un metro", agregó Acevedo.

Según cálculos de Sener, el costo del proyecto sería cercano a los US$1.900 millones, un promedio de US$65,5 millones por kilómetro. Sin embargo, para los validadores hay un alto riesgo de que el proyecto termine costando más de lo previsto (entre 40% y 50%, según la experiencia internacional) si se anticipa la fecha de contratación del metro a la de finalización de todos los estudios. Esto podría comprometer la capacidad financiera del Distrito (que ya tiene autorizado por el Concejo un cupo de endeudamiento por $800.000 millones) y no ser suficiente dado que los recursos de la Nación son limitados.

El tema del metro debe dejar de ser un problema político y discutirse desde un punto de vista técnico y financiero. "El problema de la movilidad en Bogotá no se puede pensar ni discutir con un horizonte de cuatro años, un periodo de gobierno, sino a 40 años. El metro (o el Transmilenio) es un medio, mas no un fin en sí mismo", dice Esteban Piedrahita, ex director de Planeación Nacional.

Por esto, hay que evaluarlo racionalmente. No hay una solución definitiva para el tema de la movilidad, sino que se requiere un conjunto de acciones (más fases de Transmilenio, Autopistas Urbanas, SITP, entre otras).

Sin duda, será un tema clave en la próxima campaña por la Alcaldía. Según David Luna, candidato liberal, "Bogotá está metida en un debate de doctrina de la movilidad. Y hay que ser pragmático. La ciudad necesita terminar Transmilenio y hacer el metro paralelamente, entre otras cosas". Y, para superar los problemas de financiamiento, ha propuesto hacer el metro por concesión "para que sean los privados los que asuman los riesgos de retrasos y sobrecostos", agrega.

Además, considera que es necesaria una autoridad única de movilidad regional para lograr una verdadera articulación entre el Distrito, el departamento y la Nación, "que es exactamente lo que nos falta para superar los eternos debates", dice.

Tan solo cinco ciudades del mundo, con más de siete millones de habitantes, no tienen metro. Bogotá es una de ellas. Por eso es una legítima aspiración querer salir de este indeseable grupo. Sin embargo, no puede hacerse cualquier metro ni a cualquier costo. Por esto, es mejor hacerlo tarde pero bien hecho.

El problema no es si se necesita o no metro, sino si es prioritario y debe ir antes que otras cosas, no solo en materia de movilidad -como tren de cercanías, fases futuras de Transmilenio- sino en otros frentes. Esto es, cuál es el momento oportuno para su arranque. Y, en ello, Distrito y Nación no se han logrado poner de acuerdo.

¿Tiene algo que decir? Comente

Para comentar este artículo usted debe ser un usuario registrado.

EDICIÓN 531

PORTADA

La Bolsa de Valores necesita acciones urgentes

Con menos emisores, bajas rentabilidades y desbandada de personas naturales, la Bolsa busca recuperar su atractivo. Finca raíz, su nueva apuesta. ¿Será suficiente?