| 9/16/2016 12:01:00 AM

¿Quién gana y quién pierde con los buses viejos de Transmilenio?

La decisión de ampliar la vida útil de los vehículos de buses de Transmilenio ha encendido la polémica.

En el Concejo de Bogotá piden que no se les de un beneficio financiero a los operadores de la fase uno del sistema; estos responden que el mantenimiento de los vehículos con más de un millón de kilómetros resulta costoso. 

La polémica se originó por la decisión del alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, de ampliar la vida útil de los actuales buses de Transmilenio de la fase I; así, estos vehículos no circularán 1,2 millones de kilómetros, sino 1,5 millones.

Peñalosa tuvo adoptada esta salida, según lo reconoció la propia gerente de Transmilenio, Alexandra Rojas, durante un debate en el Concejo de bogotá, porque no fue posible estructurar una nueva licitación para escoger a los nuevos operadores quienes renovarán la flota del sistema paulatinamente en los próximos años. Esa tarea, la de diseñar la nueva licitación, le correspondía al anterior mandatario, Gustavo Petro, quien ‘intentó, pero no pudo’.

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El tema genera un gran debate, primero, porque no se trata de la primera prórroga, pues la administración Petro también tuvo que ampliar los plazos y, segundo, porque, según las cuentas de varios concejales, la decisión significa un enorme beneficio económico para los operadores del sistema.

El beneficio está calculado como la utilidad que percibirán en estos períodos de prórroga durante los que los operadores no incurren en ningún costo financiero ni de capital, pues no tienen que comprar nuevos vehículos.

Según el Concejal Horacio José Serpa, lo primero que hay que señalar “es que, con esa decisión de ampliar la vida útil de los buses, la administración reconoce que el tiempo que se requiere para estructurar un proceso licitatorio nuevo es superior al que se debe cumplir por la desvinculación de los primeras buses de la fase uno que debe darse en diciembre. Lo que pasó es que la administración anterior no empezó a estructurar la licitación y tocar renegociar, porque Bogotá no se puede quedar sin el servicio”.

Se refiere el Concejal Serpa al hecho de que si la alcaldía de Enrique Peñalosa no hace nada, a partir de diciembre empezarán a salir unos 700 buses del sistema, lo que colapsará el servicio. Si la estructuración del nuevo proceso licitatorio avanza sin problemas, los nuevos buses entrarían a mediados de 2018, estima Serpa.

Así que para él, no había otro camino que la prórroga. Sin embargo, para el concejal, la pelea es por los costos de esa prórroga. “Van a mantener buses de 1 millón 1,2 millones de kilómetros obsoletos. Eso, primero, no le genera un buen servicio al usuario y, además, se ahorran esa plata. Pero adicionalmente, el distrito sólo obtiene 4 ó 5% de los ingresos de la operación y al Distrito sí le toca pagar mantenimiento vías; lo que nos hace creer es que así está mal estructurada”, explicó.

Actualmente, los operadores y la administración se encuentran negociando las condiciones. Así que desde el Concejo piden lupa sobre este proceso, para que los operadores no reciban beneficios extras.

Según Serpa, los contratos de la primera fase implicaban que del recaudo por la prestación del servicio de Transmilenio, la empresa gestora de Transmilenio se llevaba 4%; los operadores, 64,5%; los alimentadores, 20% y el recaudo, 11%.

Por eso pidieron que a la administración Peñalosa que evalúe bien estos porcentajes para el período de transición, “porque no podemos seguir en esta situación”, dijo Serpa.

Por su parte, el Concejal del Polo Democrático Alternativo, Manuel Sarmiento, aseguró que está a la expectativa de las negociaciones y que está exigiendo a Transmilenio negociar buenas condiciones para la ciudad en esta prórroga.

Para él, sería gravísimo que se les siga reconociendo, dentro de la tarifa técnica, la rentabilidad y la amortización de inversiones que no han hecho; según los datos de Sarmiento, dentro de la tarifa técnica se les pagaba la inversión sobre los buses 10% para amortización del capital y 15% para la rentabilidad.

“Les tienen que desconocer eso”, explicó con énfasis, pues según él, en la primera prórroga -la de Petro- se les había exigido una inversión cercana a los $85 millones para repotenciar cada bus al que se le amplió la vida útil.

Para él, los costos anuales de mantenerles la tarifa técnica oscilan entre $150.000 millones y $250.000 millones; esto se expresa como mayores ingresos para los operadores por cuenta de que no incurren en costos financieros ni de capital.

“Les estamos pagando sobre inversión que ya está paga. La tarifa técnica tenía que disminuir y los costos”, aseguró Sarmiento. El concejal explicó que ha solicitado a Transmilenio confirmar si los operadores hicieron las inversiones de mantenimiento sobre los buses viejos y hasta el momento no ha recibido respuesta.

La versión de un operador

Un vocero, que pidió no ser citado, de la firma Ciudad Móvil, uno de los operadores de buses de la fase 1 de Transmilenio, explicó que sus vehículos van a salir de circulación en diciembre del próximo año o unos meses después y por eso aún no han empezado a negociar con el Distrito las condiciones para ampliar la vida útil de los buses.

Sin embargo, aclaró que han venido cumpliendo con las reglas establecidas en la anterior prórroga. “Hicimos con Petro un acuerdo cuando los buses llegaban a 1 millón de kilómetros y nos comprometimos a hacer inversiones de repotenciación por una cifra mínima $80 millones, para llevarlos a 1,2 millones de kilómetros. Con eso hemos cumplido”, explicó la fuente de Ciudad Móvil.

Aseguró que tales inversiones se hicieron a pesar de que con la devaluación del peso los costos de reparación y repuestos aumentaron. “La flota tiene que estar en perfectas condiciones y si le pregunta a los usuarios si los buses están bien, responderán que los buses están bien. Esos $80 millones en inversiones fueron certificados por un tercero; en nuestro caso se trata de 170 buses”, afirmó.

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El director de este operador explica que la responsabilidad de la situación es del anterior Alcalde, pues “al ampliar el plazo, lo que hizo fue que comprar dos años pero no los utilizó para sacar la nueva licitación”. La administración Petro invirtió ese tiempo en el intento por estructurar una APP para traer otras tecnologías para los buses de Transmilenio. Sin embargo, al final, por cuenta de los altos costos de esa idea, se desechó el proyecto.

“Perdió todo ese tiempo -comentó la fuente- y sacó unas licitaciones que no tenían ningún soporte técnico ni financiero. Luego, cuando llegó Peñalosa, encontró ese estado de cosas y tuvo que empezar de ceros para estructurar una nueva licitación”.

El empresario destacó que en esta negociación su posición va a ser similar a la anterior: es necesario que se les reconozcan los costos de seguir operando unos buses que ya superaron los 1,2 millones de kilómetros y cuyo mantenimiento puede resultar tan costoso como financiar unos nuevos, dijo.

“Si yo compro un bus nuevo, ese bus me va a pedir cero mantenimiento; casi sólo se trata de cambio de aceite y rote llantas. Así yo tengo costo financiero pero no tengo costo de mantenimiento; en cambio, con los buses actuales, no tengo costo financiero pero sí costo mantenimiento muy caro. ¿Cuánto vale mantener un carro viejo? Allí los costos lo coge a uno en el peor momento pues repuestos subieron por cuenta de la devaluación”, explicó.

El debate está abierto. Mientras que desde el Concejo se escuchan voces que señalan que los operadores han salido beneficiados con estas prórrogas, los operadores consideran que no se les pueden afectar sus balances por no reconocerles los costos en los que incurren por cuenta de mantener en circulación buses con más de 1,2 millones de kilómetros.

La administración Peñalosa tiene una verdadera papa caliente, pues mientras que negocia con los operadores antiguos de Transmilenio, para poder garantizar el servicio, tiene que avanzar en una nueva licitación para traer lo más pronto posible buses nuevos al que es el nervio del sistema de transporte público de Bogotá. Un tema que interesa a 8 millones de bogotanos.

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