Estos son los 4 pecados capitales del túnel de la Línea

Luego de un par de siglos de dudas y falta de dinero y estudios, el gobierno del entonces presidente Álvaro Uribe Vélez contrató hace una década las primeras obras que permitirían reducir el tiempo de viaje y costos de transporte de carga entre los departamentos de Tolima y Quindío. Este nuevo trazado incluyó la construcción del túnel principal del Alto de la Línea, de 8,5 kilómetros de longitud, así como otros túneles pequeños y viaductos.

Durante los últimos 10 años el país ha sido testigo del descalabro económico y del lento avance de obra en este proyecto. No solo no se ha terminado a tiempo, también se ha tenido que adicionar miles de millones de pesos, casi como un barril sin fondo. El último anuncio oficial da cuenta que el proyecto solo estaría listo en 2020.

Por todo eso, el presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer, cuenta en Dinero los 4 pecados capitales de este proyecto tan importante para el comercio exterior, turismo y desarrollo del país.

“El túnel de La Línea es, quizás, el mejor ejemplo de una obra mal concebida, mal planeada y mal contratada. Su construcción le deja al país grandes lecciones sobre las graves consecuencias de las obras mal estructuradas”, aseguró el dirigente gremial.

Caicedo Ferrer también explicó que sucesivamente y desde el siglo pasado, los gobiernos desecharon las recomendaciones sobre el imperativo de construir el túnel sobre la base de la cordillera, y no justamente en su parte más elevada.

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“Sobra decir que tal imperativo hacía relación con la necesidad de racionalizar y abaratar los costos del transporte de carga. Al mismo tiempo, con el prurito de abaratar la construcción del túnel, terminamos encareciendo el transporte de carga, restándole así competitividad al aparato productivo”, dijo.

En segundo lugar, el presidente de la CCI explica que los gobiernos también incurrieron en graves errores al estructurar tres licitaciones que finalmente debieron declararse desiertas. Tal cosa sucedió en las tres administraciones que antecedieron a la del Presidente Iván Duque. “Y la razón de lo anterior surge del hecho de que no se presupuestaron con juicio las obras, y/o no se previeron los riesgos geológicos de la zona escogida”, aseguró.

En ese sentido es necesario decir que en la zona de construcción se hallaron unas 8 fallas geológicas, la cuales demandaron tratamientos especiales por parte de los ingenieros, pues cada nada se presentaban derrumbes o pequeños deslizamientos. 

El tercer gran pecado -a juicio de la CCI- en el que se incurrió y en el que es necesario aprender, es que se cayó en el absurdo de escoger una modalidad de contratación equivocada. “El túnel, en efecto se contrató con el sistema del "precio global fijo", nada recomendable para este tipo de obras en la parte alta de la cordillera central. En virtud de tal modalidad, la del precio global fijo, se entrega la totalidad de los recursos al contratista mediante una suma fija, que no discrimina retos ingenieriles como la excavación y el revestimiento. No cabe duda que lo anterior deriva en riesgos muy grande para la construcción de un túnel en una zona de alta complejidad geológica”, dijo Caicedo Ferrer.

En cuarto y último lugar, se habría incurrido en el “error imperdonable” de no contratar simultáneamente el túnel que conduce la carga que desde el centro del país tiene como destino la costa Pacífica. En efecto, y como es bien sabido, el túnel cuya construcción se adelanta en la actualidad, solo permitirá el tránsito de la carga que desde la costa Pacífica se moviliza hacia el centro del país.

Vale la pena precisar que la modalidad de "precio global fijo" fue la utilizada en el contrato otorgado al contratista Collins, cuyos tropiezos conoce muy bien la opinión pública.

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"El gremio que presido, hace votos, por supuesto, para que la voluntad expresada por el Presidente Duque en el sentido de que las obras del túnel de Línea -costa pacífica Bogotá-, culminen exitosamente antes de finalizar el 2020”, puntualizó la CCI.

Frente a algunas de estas críticas, el director del Invías Juan Esteban Gil, dijo que los principales errores se circunscriben a problemas de gestión contractual, es decir, no se hizo un correcto y oportuno seguimiento a la obra por parte del Estado. Con respecto a planes para un segundo ducto, que favorecería el transporte de las exportaciones (al recibir el tráfico entre Bogotá y Buenaventura), Gil dijo que los esfuerzos se concentran en terminar este primer cruce y que una vez se haga la evaluación del impacto de las obras ya contratadas, se procedería a contemplar un segundo túnel. Ojalá no sean necesarios otros dos siglos.

Dinero publicará en la edición impresa que circula el próximo viernes un completo informe que complementa lo acá expresado por el dirigente gremial.

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