| 12/3/2014 5:00:00 AM

Ingresos del Sitp son la mitad de lo esperado

Los sistemas de transporte la están pasando mal. Solo en el caso de Bogotá el Sitp enfrenta tres grandes problemas: dos operadores no funcionan; hay dos sistemas de recaudo diferentes y faltan patios adecuados para los buses. Panorama.

Los ingresos del Sitp a la semana son de unos $22.000 millones, cuando deberían ser de $44.000 millones, reveló Andrés Jaramillo, gerente general del Consorcio Express dueño de los buses del Sistema de Transporte Público de Bogotá.

Adicionalmente, a noviembre de 2014, el Sitp ha ‘perdido’ unos $540.000 millones y según el operador, el 40% de este monto obedece a los subsidios otorgados por la Alcandía a personas que estén en el Sisbén y a los adultos mayores.

En cuanto a la productividad el nuevo modelo de transporte, de acuerdo con el IPK (índice de pasajero por kilómetro) en Transmilenio es de 5,3 pasajeros por kilómetro, mientras que en el servicio tradicional es 1,5; y el dato en el Sitp es de 0,2 por km - 0,3 por km, hay algunas rutas que se acercan al 1/km, pero son pocas.

Otro indicador desalentador para el sistema es que hay rutas que transitan a 7 km/hora y los buses nuevos, los azules, están en medio de los trancones porque no tienen carril dedicado (como el de Transmilenio), y no tienen semaforización preferencial.

En el caso de Bogotá, el Sitp no depende 100% de la demanda, como sí lo hace Cali, por ejemplo. En la capital del país existen tres componentes para el pago de su operación: una tarifa fija por bus, una por kilómetro recorrido, y otra por pasajeros.

“Si no hay pasajeros no logramos un punto de equilibrio y realmente el Distrito es el que liquida y paga, haya o no entrado la plata. En Cali de lo que entra de dinero de ahí pagan. En cambio, acá la ciudad paga por los kilómetros recorridos, los pasajeros transportados y por los buses que operan. Si no hay plata, de todas maneras el Distrito tiene que pagar, pero si no hay pasajeros, no hay márgenes de ganancias”, cuenta Jaramillo.

Los tres dolores de cabeza
De acuerdo con el gerente, son tres los grandes problemas del Sistema. El primero es que dos de los nueve operadores no están cumpliendo con su parte y están dejando a medias a todo el Sitp.

“Coobus y Egobus no están funcionando por problemas financieros y por lo tanto, no cumplen con sus obligaciones donde lo que hay que hacer es chatarrizar unos vehículos y poner unos nuevos. Cuando ellos no lo hacen, los otros operadores tienen que competir con el antiguo sistema del transporte público colectivo, lo que no está permitiendo que los ingresos lleguen al nuevo sistema”, señala Jaramillo.

Todos los sistemas integrados de transporte son una formalización del sector, ya que permiten reemplazar el efectivo con sistemas de recaudo y de esta manera, toda la plata que entra, tanto para los operadores como para el sistema, queda registrada. Se sabe cuántos pasajeros se montaron al bus y en cuál operador, así se formalizan los pagos a proveedores y conductores. “Eso es lo que debería estar haciendo el gobierno, formalizando el empleo y los sectores, no poniendo más impuestos”, asegura Jaramillo.

La segunda piedra en el zapato es que existen dos sistemas de pago (dos tarjetas diferentes de acceso), lo que dificulta la utilización del servicio por parte de los usuarios. Aunque al final los ingresos llegan a un mismo lugar, no existe una integración del sistema.

“Existen dos recaudadores de Fase 1 y Fase 2 de Transmilenio que tienen contrato hasta 2016 y existe un recaudador de Sitp que le quedan 13 años de operación y es el que debería tener todo el sistema y no se han puesto de acuerdo y tecnológicamente no hablan las dos tarjetas y organizacionalmente no hablan los dos contratistas. Ponen al usuario a adivinar qué tarjeta debe usar para qué servicio y qué pagar”.

Al respecto, Víctor Raúl Martínez, uno de los operadores de Transmilenio, manifiesta que hay una falta de responsabilidad de los dos operadores de no ponerse de acuerdo, pero principalmente “la falta fundamental es del ente gestor de Transmilenio SA que en la segunda licitación no previó con todos los detalles cómo hacer la integración de los medios de pago”.

El tercer problema que aqueja al sistema es de espacio físico, es decir, la falta de patios de operación donde parquear los buses. La entrega de estos es una obligación del Distrito y actualmente para suplir todas las necesidades de patios de la ciudad se requieren 120 hectáreas dentro de la ciudad, mientras tanto los buses están en patios temporales.

“En temas de inversión es muy distinto pagar un patio temporal a uno definitivo. Los cálculos de pérdidas solo por multas al Sitp han llegado a superar el 6% o 7% de los ingresos brutos de esas empresas”, asegura Jaramillo.

Las soluciones

Los operadores del sistema de transporte masivo de Bogotá plantean tres soluciones a corto plazo y cuáles serían las alternativas a futuro.

1. Tomar una decisión sobre los dos operadores que no están funcionando que permita tener en la ciudad realmente un sistema integrado que cubra toda la ciudad. Esos dos operadores, Coobus y Egobus, atienden tres zonas Fontibón, Suba Centro y Perdomo, que no están siendo atendidas y no se están viendo favorecidas con el sistema de transporte.

2. Determinar qué hacer con los dos sistemas de recaudo y socializar la información de las tarjetas: dónde comprarlas, cómo recargarlas, hacia dónde van las rutas, etc.

3. Conseguir las 120 hectáreas para los patios, lo que implica un costo de $1,2 billones. Los operadores han propuesto unos lotes, pero el Distrito no los avala pues están en zonas semirurales donde el POT no permite usar los terrenos para parqueaderos.

“En la implementación de sistema de transporte integrado ha habido muchas sorpresas y tolerancia en los ajustes. El problema no solo es de transporte público es de movilidad o de inmovilidad, depende de donde se mire, y tiene que ver con el desempeño financiero de los contratos del Sitp. Tenemos un sistema con unos altísimos costos y unos bajos ingresos”, resalta Víctor Raúl Martínez.

Por su parte, Jaramillo concluye que “todos sistemas de transporte masivo del país requieren una revisión muy grande de cómo debería ser la tarifa técnica, pues no hay una política pública que los defina y hay unos sistemas que dependen de la demanda y otros que no”.

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