| 4/16/2012 6:00:00 AM

“La única solución son sistemas de buses con carril exclusivo”: Peñalosa

El Transmilenio, orgullo de los bogotanos desde hace más de diez años, sigue en el ojo del huracán. Enrique Peñalosa, en conversación con Dinero.com, lo defiende como el único sistema que solucionará los problemas de movilidad en la ciudad.

El exalcalde e impulsor del Transmilenio en Bogotá no deja de aclarar que la mayoría de los usuarios considera al sistema esencial para su movilidad. Cree que el modelo de buses con carril exclusivo es una alternativa eficiente que bien manejada puede ser la solución a los problemas de movilidad. 

Con respecto al metro es muy claro, “destinar los recursos tan escasos que hay, a hacer una línea de metro sería la inversión menos eficiente posible, pero suponiendo que se hace, en los próximos 30 o 40 años, en el mejor de los casos, Bogotá podría llegar a tener unos 50 kilómetros de metro con una inversión de unos US$10.000 millones aproximadamente. En ese escenario no movilizaríamos ni siquiera el 6% de la población” dice.

Le sorprende la pasividad del Gobierno Nacional frente a “las locuras que hacen en el distrito”, pues según él, con una falta absoluta de información pareciera que ya se tiene la decisión de hacer la línea de metro, “por razones políticas y no técnicas”. Sin embargo, se mantiene en su posición de que con o sin metro la única solución posible para la movilidad son sistemas con base en buses por un carril exclusivo. “En algún momento la crisis va a llegar a ser tan grande que la gente va a aterrizar y van a darse cuenta que no hay nada más”, asegura. 

¿Cuál es el problema con los operadores del sistema?

Primero hay que decir que ha habido una cantidad de mentiras asombrosas respecto a que los operadores están interesados en llevar los buses llenos. Es importante aclarar que los operadores ponen los buses a disposición de la empresa pública Transmilenio S.A., y esa empresa es la que decide si saca más o menos buses a circulación. 

A los operadores se les paga fundamentalmente con base en kilómetros recorridos, por eso no tienen ningún interés en el que el bus vaya lleno, porque ganan lo mismo independientemente de si va desocupado. 

¿Se podrán renegociar los contratos con los operadores? 

Ojalá que se puedan hacer las negociaciones y se logren mejores condiciones para el distrito, bienvenido eso. Pero lo que hay que tener claro, es que hay otra serie de problemas con costos del sistema por cosas que no ha hecho el distrito.

No ha comprado los terrenos necesarios para guardar los buses adicionales que hay que traer. Además, no ha hecho lo que tendría que hacer en la troncal de la Décima – Séptima, que debería estar funcionando ya. Con que estuviera en funcionamiento, ya se habría aliviado por completo el tema de la Caracas. 

También todo el tráfico del centro a Engativá o a Suba no debería ir por la Caracas sino por la NQS, pero se cometen errores tan graves como no hacer la reconexión entre la troncal 26 y la NQS.

-¿Qué se debe hacer para mejorar el servicio de Transmilenio?

Lo más importante es entender que el problema fundamental de Transmilenio es la velocidad: más velocidad permite tener menores costos, menores tarifas y más comodidad. Cuando un bus se prende, empieza a gastar, y lo hace igual si va a 10 km/h, a 30 km/h o 20 km/h. 

Duplicar la velocidad reduce a la mitad el costo, porque se hacen más viajes con el mismo gasto. En ese caso sí se pueden hacer negociaciones importantes en los contratos para que se reduzca el costo para el usuario y se mejore la comodidad. 

-¿Cómo aumentar la velocidad?

La clave está en bajar el embotellamiento en las puertas de las estaciones. Básicamente lo que se debe hacer es que en cada puerta haya máximo una o dos rutas para que no se armen trancones. Eso implicaría aumentar el tamaño de las estaciones, cosa que estaba prevista desde hace mucho tiempo.

La velocidad también se aumenta con pasos a desnivel. Esos pasos subterráneos para sobrepasar un semáforo cuestan aproximadamente US$5 millones. Con lo que cuesta una línea de metro, se hacen unos 30 o 40 pasos a desnivel, prácticamente toda la Caracas. Un Transmilenio sin semáforos, tiene la misma velocidad de un metro. 

La pregunta es si los alcaldes que han llegado, han estado interesados en mejorar Transmilenio o en desprestigiarlo. Lo importante es definir como es que vamos a movilizar la ciudad. ¿Existe alguna solución distinta de Transmilenio?, bienvenida, ¿pero cuál?

-El distrito ha dicho que va a hacer las dos troncales de Transmilenio por la Av. 68 y la Boyacá, ¿Qué opina?

Eso sería maravilloso. Además tiene un análisis inteligente de Petro, él ha dicho que uno de los grandes errores con Transmilenio, fue invertir demasiada plata en hacerle carriles a los carros.

Con la NQS, en la alcaldía Mockus, se decidió hacer Transmilenio, pero para no quitarle un solo carril a los carros (que es lo que se debió haber hecho), hicieron inversiones enormes en demoliciones de casas para hacer el otro carril. El costo total de esa troncal fue de US$22 millones por kilometro, pero fácilmente el 50% fue para demoler las casas y adecuar los carriles para carros. 

Lo que Petro ha dicho, es que él va a concentrarse es en hacer carriles para los buses y no en adecuaciones para los carros. Ojalá sí haga las mejoras en el espacio público peatonal, pero como concepto, es un concepto interesante.

-¿Qué opina de la idea de que el distrito compre y opere buses de Transmilenio? 

Yo no se cómo los operaría, porque Transmilenio por estatutos no puede tener buses propios. 

Si lo que él quiere es una empresa pública que tenga buses, es una idea terriblemente ineficiente. Aun las grandes empresas privadas, como las cementeras o las distribuidoras de gaseosas, tienen contratados la mayor parte de sus camiones. 

Imagínese lo que sería operar unos buses con una empresa pública, llena de recomendados políticos, con exceso de personal, con unos sindicatos abusivos, sería un desastre total. Eso ya lo sufrió la ciudad, y no sólo la ciudad, en el mundo entero las empresas públicas que tienen buses, tienen costos altísimos. Sería despilfarrar los recursos de la ciudad.

Claro que en el primer momento, cuando el alcalde Petro compre los buses, puede hacer un show y decir que eso es barato. Y cinco o diez años después, cuando esa empresa se quiebre, pues él seguramente ya estará de presidente. 

-¿Qué cree que va a pasar con Transmilenio en unos años? 

Es que no hay ninguna otra solución. La ciudad se va a bloquear cada vez más. Una de las cosas más graves para movilidad es que Petro decidió congelar y no desarrollar el norte de la ciudad. En las 10.000 hectáreas del norte, entre lo que se ha llamado ahora la reserva forestal y otros terrenos, cabrían unos dos millones de habitantes en alta densidad, que podrían ser atendidos con transporte masivo.

Como ese desarrollo está congelado, la gente se está yendo hacia Sopo, Tocancipá, Chía, Cajicá, a casas o viviendas de baja densidad, imposibles de atender con transporte masivo, y se vuelven totalmente dependientes del automóvil. El trancón en Bogotá va a ser monumental. 

El año pasado entraron 150.000 carros a Bogotá, suponiendo que 30.000 se van o son remplazo, tenemos 120.000 carros nuevos al año. Si se asume que son 10 metros por carro, estamos hablando de una fila anual de 1.200 kilómetros de carros nuevos. La ciudad va a colapsar, la única solución son sistemas de buses con carril exclusivo, y no sólo los de Transmilenio, incluso para los buses tradicionales. 

-¿Cómo lograr que la gente use menos el automóvil y más el transporte público?

En el mundo entero la tendencia es que se cobre más por el uso del carro para subsidiar el transporté público. Lo lógico es que los que usamos el carro subsidiemos a los que usan el transporte público de la misma manera en que los estratos altos subsidian a los más populares en el acueducto, energía o gas. 

Es necesario cobrar por el uso del carro, no por la tenencia, para eso, en un mundo donde debemos aprender a vivir minimizando el consumo de petróleo, hay que tener una sobretasa a la gasolina mucho más alta, no del 25%, sino del 50% o del 70%. Así se podrá subsidiar un transporte público de mejor calidad y más barato.
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