| 9/28/2013 4:34:00 PM

El costo de no estrenar

Las obras públicas que se construyen y no se usan generan pérdidas. Dinero.com consultó la opinión de algunos expertos sobre la situación.

Cuando se decide construir una obra es porque el beneficio es mayor que el costo, sin embargo en Bogotá existen algunas obras que a pesar de estar culminadas aún no están en servicio por diversas razones, lo que genera pérdidas para la ciudad.

Algunas de esas obras son: el puente vehicular de la calle 106 con carrera 9, la estación subterránea de Transmilenio del Museo Nacional y las Calle 16 entre carreras Séptima y Quinta.

Para el vicepresidente de la Cámara Colombiana de Infraestructura, Jorge Marín, en esos casos son más los costos que los beneficios. Explica que en la evaluación previa de los proyectos se justifica teniendo en cuenta los cálculos de inversión y de ganancias. Sin embargo, cuando no se pone en operación, son mayores los costos.

“En el caso de la estación subterránea del Museo Nacional, estaba proyectada como enlace principal de la troncal de Transmilenio de la Carrera Décima y la Carrera Séptima, pues originalmente de planearon 3 troncales (junto a la Calle 26) y no 2” agrega Marín.

Una obra así es compleja y costosa, implica movimiento de tierra y redes. El contrato fue de $50 mil millones y para este caso, más que la planeación técnica, falló la planeación de los recursos.  

En el Viaducto de la Carrera 9 con calle 106 que tuvo un costo de $30 mil millones, fracasó la planeación porque cuando el Distrito contrato, sabía que la calle donde terminaría el puente no estaba en construcción, entonces los predios donde desembocaría no estaban negociados.

Marín explica que en la Calle 26 arriba de la séptima, cuando se hicieron los diseños, el Distrito tuvo idea de hacer una tapa, para conectar el Parque de la Independencia con la zona del Mambo (Museo de Arte Moderno de Bogotá), y así tener continuidad para los peatones, y contar con amplio espacio público, pero una acción popular generó un problema jurídico, la obra no se pudo terminar y el IDU adecuó la obra pendiente para que circule Transmilenio, sin embargo no está permitido el paso de vehículos particulares.

En esos tres casos los perjudicados con los ciudadanos que a su vez son contribuyentes. Por esa razón desde el punto de vista político también hay críticos de la Administración Distrital, porque consideran que el desorden ha llevado a al ciudad a estar en esa problemática.

De acuerdo con lo expresado a Dinero.com por el Concejal Marco Fidel Ramírez, la falta de planeación y la corrupción del carrusel de la contratación son los causantes de la poca eficacia en la ejecución de obras de infraestructura.

Para calcular el perjuicio que genera a la ciudad la no utilización de esas obras es necesario tomar la información, las cifras que contienen los documentos tal y como están proyectados los costos, beneficios, consecuencias de movilidad y comercio. Para evaluar se debe tomar documento y volverlo a las variables con las condiciones actuales.

Respecto de la doble calzada a Girardot, hubo problemas en adquisiciones de predios, por eso a futuro se debe planear de manera más rigurosa la adquisición de predios. Para el caso en cuestión, los predios costaron más que lo que el Estado calculó en principio. Faltó planeación, por eso hubo desborde de dificultades en expropiaciones para poder tomar esos predios, todo fue muy demorado.

En las obras siempre va a haber imprevistos, dificultades, pero muchas falencias que salen en la ejecución es por falta rigurosa de planeación.

Lo que se necesita en el futuro

Para Jorge Marín, hay gran déficit de malla vial en la Capital de la República. En las ultimas 3 administraciones distritales el crecimiento de infraestructura vial ha sido mínima. Bogotá necesita autopistas urbanas concesionadas, anillos expresos con intersecciones a desnivel, al estilo de Santiago de Chile. Es un sistema más justo porque paga el que use la vía. Se requieren autopistas urbanas concesionadas, pero también vías para quienes no quieran pagar peajes, con intersecciones semaforizadas

Agrega Marín que la Cámara Colombiana de Infraestructura, estima que es necesario un corredor por el oriente de Bogotá, generando un anillo vial con el norte y el occidente, que incorpore cruces a desnivel.

“A la Cámara Colombiana de Infraestructura no le gusta el Metro, o solo Transmilenio, porque se requiere de una solución de transporte integral. Esos sistemas pueden compartir demanda y pasajeros, una intermodalidad, con SITP, y la locomoción a pie y bicicleta.

Sobre otras obras proyectadas Marín se refirió a la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) a la que considera necesaria, porque gran parte del tráfico de larga distancia, que va para el norte del país utiliza corredores del occidente de Bogotá, pero con esa obra puede pasar de largo sin entrar de manera innecesaria a al ciudad. Sirve tanto para el transporte de carga y como anillo perimetral para el transporte particular.

Sobre las obras que se ejecutaran con recursos del cupo de endeudamiento aprobado recientemente por el Concejo de Bogotá a la Administración de Gustavo Petro, no hay objeción de su necesidad y pertinencia.

El Conejal Ramírez dice que no se discute la necesidad de las obras, pero entregar 3 billones a una administración incapaz de ejecutar presupuestos y necesidades de la ciudad no es conveniente.

“Ya es una realidad, ahora hay que hacer control político, veeduría ciudadana, para que ese cupo de endeudamiento que pagaran nuestros hijos y nietos, sea administrado correctamente para que la ciudad sea beneficiada” complementa Ramírez, quien es vice presidente comisión de Ordenamiento Territorial argumenta que no está de acuerdo cupo de endeudamiento porque los 3 billones de pesos aprobados en 10 años se convertirán en 4.5 billones de pesos, lo que encarecerá aún más las obras, endeudándose a la ciudad innecesariamente, porque tiene en portafolio y en cuentas corrientes del Distrito 3.4 billones de pesos congelados, sin ejecutar.

Por su parte Marín argumenta que Transmilenio por la Avenida Boyacá es una necesidad, porque el sistema que está cargado hacia el corredor oriental, con una transversal como la calle 26, pero por el occidente no han cerrado el sistema y la troncal de la Boyacá suple esa necesidad.

Como los anteriores casos hay varios en Colombia, sin embargo el país y la ciudad necesitan desarrollarse con obras de infraestructura que permitan una mayor competitividad y mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. Errores como los anteriores no pueden repetirse porque es costoso no estrenar.
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