Opinión

  • | 2011/03/01 10:00

    Movilidad urbana: una perspectiva alternativa

    La tarea de mejorar la movilidad en nuestras ciudades depende tanto de que la administración local por fin haga bien su trabajo, como de que los ciudadanos por fin asumamos nuestra responsabilidad como parte activa de la solución. La opinión de Carlos A. González G.

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Abordar la compleja problemática de la movilidad urbana desde el análisis de nuestros comportamientos cotidianos resulta fundamental, tanto para entender la raíz del problema como para plantear soluciones de gran calado. En esencia, el problema de la movilidad urbana radica en tres aspectos básicos: todos queremos ir de un sitio a otro a cierta hora del día, un grupo creciente de nosotros quiere hacerlo en vehículo privado, y todos queremos desplazarnos en el menor tiempo posible. De manera tal que si no tratamos de incidir en estos aspectos, cualquier promesa para aliviar el problema de movilidad no será más que una quimera.

Es aquí donde aparece la Gestión de la Demanda de Transporte como línea de trabajo alternativa al tradicional y fallido enfoque con el que se ha tratado de resolver los problemas de congestión sólo a partir de un incremento de la oferta de infraestructura viaria. La Gestión de la Demanda se refiere a un conjunto de medidas orientadas a incidir en el comportamiento de los viajes (cómo, cuándo y a dónde viaja la gente) con el fin de incrementar la eficiencia de los sistemas de transporte y lograr objetivos específicos como la reducción de la congestión de tráfico, mejora de la seguridad viaria, ahorro de energía y reducción de la contaminación. A nivel práctico, se refiere a paquetes de medidas que pueden ser implementados de manera progresiva en el corto, mediano y largo plazo, basados en un equilibrio de acciones ‘push and pull’ (en el argot popular ‘garrote y zanahoria’), en las cuales las primeras penalizan el uso generalizado del vehículo privado tratando de propiciar un uso más racional del mismo, mientras las segundas fomentan el uso de medios de mayor eficiencia como el transporte público optimizado y los modos no motorizados.

¿Cuál es el paquete de medidas adecuado para nuestra ciudad? ¿En qué términos de tiempo se han de implementar tales medidas? ¿Cuánto ‘garrote’ y cuanta ‘zanahoria’ es necesaria para que asumamos patrones de movilidad más eficientes que redunden en una mejora de la movilidad? No se trata de un tema trivial, por tanto las respuestas con alto nivel de detalle a preguntas como estas difícilmente saldrán de un irresponsable momento de inspiración y, como es obvio, también escapan al alcance y objetivo de una breve columna de opinión. Ello amerita un análisis riguroso y sistemático por parte de los departamentos técnicos de la Administración Local, además de una discusión sería con la participación de las diversas asociaciones civiles, antes de pretender incluirlas en un Plan de Movilidad Urbana, que a su vez ha de estar en concordancia con el Plan de Ordenamiento Territorial. No obstante, sobre estos cuestionamientos hay aspectos globales que pueden y deben ser planteados en espacios como este, de manera que los ciudadanos no solo puedan conocer las diversas alternativas que existen en cuanto a política de movilidad urbana sino que, además, puedan asumir un papel cada vez más crítico y participativo en las discusiones de ciudad.

Por una parte, es clave tener en cuenta que bajo este enfoque alternativo se requiere la necesaria transformación de la Administración Local que le permita a la unidad técnica responsable de la movilidad urbana estar en capacidad real de asumir un análisis, diseño, planificación y gestión rigurosa del paquete de medidas a implementar. Para nadie es un secreto que las administraciones de las principales ciudades del país han evidenciado una absoluta incapacidad técnica para abordar los problemas de movilidad. Tampoco lo es el que estas han protagonizado vergonzosos escándalos de corrupción, en los que una maliciosa complicidad entre Administración Local, entidades de control, empresas constructoras y empresarios del transporte tradicional, ha permitido iniciar proyectos sin la menor estructuración técnica, legal y financiera, a costa del dinero de los contribuyentes.

Por otra parte, comprender y asumir el papel activo que tenemos todos los ciudadanos en la solución del problema de movilidad urbana es un elemento determinante. Ya no es válido seguir pasivos a la espera del ‘proyecto panacea’ que, según la promesa del político de turno, resolverá todos los problemas de movilidad en un santiamén. Y, además, es apremiante dejar atrás el mesianismo en el que vivimos gustosos a la espera de la solución mágica que saldrá de la frase reveladora de algún ‘gurú’ bajado de la ‘montaña del saber’. Los problemas complejos a menudo requieren soluciones complejas y, en este caso, requieren además de un proceso de mejoramiento, concienciación y compromiso ciudadano tendiente a consolidar patrones de movilidad más sostenibles.

Así, es imperioso transformar el actual paradigma de movilidad. En lugar de estar reclamando ‘más vías para más automóviles’, nuestras reivindicaciones como ciudadanos deberían estar orientadas a exigir al gobierno local que garantice, para nuestros viajes de mediana y larga distancia, un sistema de transporte masivo de carácter multimodal (autobús, tranvía, metro, aerosuspendido, etc), con integración tarifaria, altos niveles de fiabilidad y tiempos de viaje razonables. Además, la garantía de que contaremos con todas las facilidades necesarias para realizar los trayectos de corta distancia en modos alternativos no motorizados (caminar y bicicleta). Por supuesto, bajo esta perspectiva se entiende como fundamental también el mantenimiento y gestión de la infraestructura viaria existente y la finalización de obras de la red viaria básica (por ejemplo vías circunvalares o anillos periféricos que desvían el tráfico de paso), pero no así la inercia de aumentar su oferta en función del crecimiento de un parque automotor que no ha dejado de crecer a un ritmo vertiginoso en los últimos años, fenómeno común en diversos países en vía de desarrollo y con economías en crecimiento.

A pesar de que algunos puedan pensar que de esto ya se ha hecho mucho y que las medidas que faltarían por ser implementadas en nuestras ‘desahuciadas’ ciudades se podrían contar con los dedos de la mano derecha; lo cierto es que lo que se ha hecho es poco y mediocre, y que la lista de posibles combinaciones de medidas técnicas a analizar es extensa. Entre las medidas de estimulo (‘zanahoria’) tendríamos: un sistema Bus Rapid Transit de amplia cobertura espacial, líneas de metro en corredores estratégicos de gran demanda, trenes de cercanías, integración tarifaria, esquemas de automóvil compartido (car-pooling) promovidos por los empleadores, programas de automóvil en multipropiedad (car-sharing), bicicletas de alquiler, amplia red de ciclo-rutas, escalonamiento de entradas y salidas (asociadas al trabajo, la educación y las instituciones), programas especiales de movilidad a los polígonos industriales, carriles preferentes para vehículos particulares con alta ocupación (más de 2 pasajeros). Entre las medidas de penalización (‘garrote’) tendríamos: tasa por congestión para vehículos accediendo al centro de la ciudad, gestión y tarifación del aparcamiento en superficie en zonas de alto dinamismo comercial, sistemas inteligentes de gestión y control del tránsito, reasignación modal del espacio viario, racionalización del uso de la infraestructura viaria, entre otras. Esto sin mencionar aún otras medidas de gran calado, orientadas a integrar movilidad y usos del suelo con el objetivo de reducir las necesidades de viaje en medios motorizados (planes de uso mixto del suelo en zonas céntricas) y potenciar estrategias de desarrollo y re-desarrollo urbano orientado al transporte público.

Finalmente, alguna vez se ha puesto a pensar ¿qué estaría dispuesto a hacer para mejorar la movilidad de su ciudad? Si hubiera un mejor transporte público ¿lo usaría al menos un par de días laborables a la semana dejando su carro en casa? Si su empresa diseñara un esquema de carro compartido ¿usted participaría viajando junto con algunos compañeros otro par de días por semana? Y, si fuera el caso de que hubiera una cicloruta entre su casa y la oficina con un trayecto inferior a 20 minutos ¿se pasaría a la bicicleta aunque solo fuera un viernes cada quince días? Piénselo, porque si bien se requiere de una mejora significativa en los procesos de planificación, diseño e implementación de medidas por parte de la Administración Local, en nuestras manos está el que dichas acciones y medidas tengan los efectos deseados.


Consultor e Investigador en Movilidad y Urbanismo. PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge.


www.carlosagonzalez.org

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