Pintando ciclovías

Un país realmente desarrollado no es aquel en el que incluso los pobres pueden comprarse un carro, sino aquel en el que a los más acomodados a menudo se les ve viajando en transporte público y en bicicleta. Un planteamiento interesante que está cada vez más en boga en nuestras ciudades, pero del que todavía esperamos ver acciones concretas por parte de los gobiernos locales.

Un transporte público de calidad y una adecuada infraestructura para ciclistas y peatones son indicadores contundentes del nivel de bienestar de una ciudad, de eso no cabe duda. Pero para asumir con rigor técnico la importancia de la promoción del uso de la bicicleta, es necesario empezar cuestionando aquellas frases viscerales como “El vehículo a motor es el Satanás urbano, exorcicemos la ciudad y vayamos todos en bicicleta”, que por su poco sustento técnico casi nada aportan al debate público. Por el contrario, ayudan a consolidar la apatía de aquellos que consideran que la bicicleta es simplemente un juguete para la recreación o la sana obsesión de algún hippie trasnochado, pero que nunca será un modo de transporte que pueda tener un impacto significativo en la movilidad urbana.

La bicicleta como modo de transporte tiene un enorme potencial en recorridos de corta y mediana distancia para viajes que se realizan con motivos de trabajo, estudio y ocio. Es ahí donde está el real potencial de la bicicleta para hacer un aporte significativo a la movilidad de la ciudad, aporte que se verá fortalecido en la medida en que se cuente con sistemas de transporte público de alta calidad y de carácter intermodal, y se promueva una racionalización del uso del automóvil en la ciudad. Pero esto solo será posible cuando autoridades locales y ciudadanos entendamos que infraestructura no es solo la red vial para automóviles, sino también aquella para ciclistas y peatones, un elemento clave a introducir en la cultura ciudadana.

Sin una buena dotación de infraestructura para la movilidad no motorizada resulta difícil avanzar hacia un escenario en el que la bicicleta tenga una importante participación en el total de viajes que se realizan diariamente en la ciudad. Mientras una ciudad como Copenhage (Dinamarca), conocida mundialmente por su fuerte enfoque en movilidad sostenible, cuenta con unos 300 Km de carril bici por cada millón de habitantes (KmCB/MH), se estima que Bogotá, Medellín y Cali cuentan con unos 37, 10 y 11 KmCB/MH respectivamente. No parece mera coincidencia que el 36% de participación de la bicicleta en el total de viajes de Copenhage contraste con los discretos 3% de Bogotá (Encuesta de Movilidad de Bogotá, 2011), 1% de Medellín (Encuesta Origen-Destino de la RMVA, 2005) y 3% de Cali (Encuesta Origen-Destino del Municipio de Cali, 2010). Si bien factores como la regulación del uso del automóvil, la tasa de motorización, la calidad del transporte público, el tamaño, la densidad, el relieve y el clima de una ciudad juegan un papel clave en el uso de la bicicleta, también es cierto que la dotación de una adecuada infraestructura puede ser un factor determinante. Esto nos reta a replantear ciertos criterios en el diseño de políticas públicas y el reflejo que estas tienen en las inversiones en el campo de la movilidad.

La buena noticia es que la promoción de la bicicleta toma cada vez más fuerza en nuestras ciudades, gracias al valioso trabajo de organizaciones cívicas y de algunos pocos políticos locales comprometidos con la causa. Una excelente iniciativa ciudadana desarrollada recientemente fue la de “Bicis por la Vida”, liderada por La Ciudad Verde con el apoyo de diversos colectivos de ciclistas como Pedaleando Alma, Ciclas, Vamos en Bici Popayán, Cicloamigos, Combo 2600 y Carril Verde, entre otros. En el marco de la celebración del Día Mundial Sin Carro y con el consentimiento de las autoridades locales, estos colectivos de Bogotá, Medellín, Cali, Barranquilla, Popayán y Tunja salieron a pintar ciclorutas en algunas vías estratégicas, con el objetivo de llamar la atención de gobiernos y ciudadanos sobre la importancia de la bicicleta como modo de transporte y la necesidad de proveer infraestructura segura para esta. Posteriormente, la ‘Semana de la Bicicleta’, organizada por la Mesa de la Bicicleta de Bogotá, en su quinta edición nos dejó de nuevo un valioso espacio de reflexión sobre la necesidad de apostarle a un modelo de ciudad más incluyente con los ciclistas y los peatones.

Expresiones cívicas como estas nos ayudan a entender que la dotación de carriles bici en la ciudad es sobre todo una cuestión de decisión pública basada en una real voluntad política, pues no hacen falta inversiones exorbitantes para llevarla a cabo. En ocasiones se trata de carriles especialmente construidos para la bicicleta, pero en otros es tan simple como decidir que uno de los tantos carriles usados por el automóvil será transferido para el uso exclusivo de la bicicleta. Quien crea que la promoción de la movilidad sostenible depende sólo de avanzadas tecnologías y de costosas inversiones en infraestructura, está tan equivocado como el que piensa que ir o no en bici depende de si eres de los de overol o de los de corbata.

Un merecido reconocimiento a esas organizaciones cívicas que nos recuerdan la necesidad de trabajar por una ciudad más sostenible, segura y humana. Y un aplauso para ese creciente número de ciclistas que, con y sin corbata, nos demuestran a diario que la movilidad sostenible es en realidad una cuestión de cultura ciudadana.

* Consultor e Investigador en movilidad y urbanismo.
PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge.
Director, M&U Movilidad y Urbanismo s.a.s.