Diversos sistemas de transporte masivo han sido implementados durante la última década con el fin de superar el desastroso transporte público tradicional al que hemos estado sometidos durante años. Infortunadamente, los resultados de dichos sistemas aún no llegan a ser satisfactorios debido a diferentes motivos, entre los cuales destacan la falta de capacidad ejecutiva de sus organismos de gestión, la deficiente estructuración de los proyectos y la debilidad institucional. Esto constituye un escenario perfecto para que los “señores” del transporte público tradicional logren mantener a toda la ciudadanía bajo el yugo de su lucrativo negocio.
Si los gobiernos locales no han sido capaces de afrontar el reto de la movilidad con la altura que ello requiere, los empresarios del transporte público tradicional sí han dado la talla en su misión de mantener el nocivo statu quo. Ciudades como Bogotá han sido protagonistas de negociaciones en las cuales el mandatario de turno presume de salir victorioso, cuando la realidad es completamente distinta. En dichas negociaciones el victorioso ha sido siempre el gremio para el cual el transporte público es burdamente entendido como un negocio en el que se enriquece un manojo de empresas afiliadoras y se lucran propietarios de buses y busetas, mientras se somete a una indignante explotación laboral a cientos de conductores y, lo más importante, se perjudica a millones de ciudadanos. Aún hoy en nuestras ciudades cerca del 70% del transporte público está en manos de empresas tradicionales, un indicador contundente.
Dejando de lado la controversial situación de la capital del país, hoy el deshonroso papel protagónico lo tiene la ciudad de Cali. Tres fallos proferidos por el Juez 25 Penal Municipal de Control de Garantías el pasado mes de junio indican que un total de 294 vehículos de las empresas de transporte público tradicional Decepaz, Gris San Fernando y La Ermita, los cuales habían sido sacados de circulación como parte del proceso de reducción de la oferta en el marco de la implementación del Sistema Integrado de Transporte Masivo SITM, deben volver a rodar por las calles de la ciudad. De los cerca de 5.000 vehículos de transporte público que debían salir de circulación por hacer parte de la sobreoferta, restan todavía 2.100 por acogerse a la medida, con lo cual la reincorporación de unos 300 de estos obsoletos vehículos representa un claro retroceso en el proceso de consolidar un transporte público integrado y de calidad.
Este es un tema muy delicado teniendo en cuenta que el sistema de transporte masivo MIO de Cali aún no llega a su punto de equilibrio, pues moviliza sólo 405.000 pasajeros/día de los 650.000 esperados a la fecha, lo cual tiene en serios problemas financieros a las empresas operadoras del sistema. La presencia del transporte público tradicional que transita paralelamente en los corredores en los que opera el sistema MIO y la oferta de transporte informal en la ciudad han sido identificadas como las principales causas de dicho desequilibrio financiero, aunque hay que anotar que la deficiente planificación del sistema desde sus orígenes que derivó en retrasos en la construcción de las obras de infraestructura también ha jugado un papel importante. Lo paradójico del caso es que entre los accionistas de las empresas operadoras del sistema MIO hay quienes son también propietarios de buses y busetas de las empresas de transporte público tradicional en cuestión, las mismas que en diversas ocasiones han intentado ponerle palos a la rueda del proceso de modernización del transporte público en la ciudad. Así, de manera insólita, para unos accionistas es el clásico juego a dos bandas y, para otros, algo así como estar durmiendo con el enemigo. Eso sí, sea como sea, los que siempre pierden son los ciudadanos.
No sólo se trata de denunciar los evidentes problemas de congestión, contaminación y accidentalidad, entre otros tantos asociados al transporte público tradicional, sino también de hacer frente a esa anquilosada estructura empresarial basada en la socialmente aceptada explotación laboral de sus conductores y el perjuicio sin contemplación de la ciudadanía de la que se sirve. La llamada “Guerra del Centavo” es inaceptable en los tiempos que corren, y el pretendido derecho a la libre empresa de un grupo de propietarios de buses y busetas no puede estar por encima de las garantías laborales que la ley determina para sus conductores, quienes soportan jornadas diarias de hasta 16 horas de trabajo continuo sin derecho a ninguna prestación social. Ya es hora de que los conductores entiendan que su válida reivindicación del derecho al trabajo, como la de cualquier otro colombiano, no debe seguir siendo aprovechada por sus patrones para perpetuar sus intereses mezquinos. Por su parte, el conjunto de la sociedad no puede permitir que el interés particular condicione el bienestar y la calidad de vida de más de dos millones de caleños que merecen gozar de un transporte público de calidad, y por el mismo principio debe exigir al gobierno local mejoras visibles y un progreso acelerado del sistema MIO.
Así que, una vez más, el caduco transporte público tradicional contraataca y su nociva lógica empresarial amenaza con mantenernos anclados en un pasado que nos condena a un imaginario colectivo de ciudad caótica, anárquica e insostenible. En nuestras manos está lograr que esta vez sea un intento fallido.
* Consultor e Investigador en movilidad y urbanismo.
PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge.
Director, M&U Movilidad y Urbanismo s.a.s.
www.movilidadyurbanismo.com