Opinión

  • | 2012/09/03 10:00

    Cali r-evoluciona el transporte público en Colombia

    La ciudad se la juega para ser la primera en consolidar una transformación profunda del transporte público, mientras algunos de los transportadores juegan sus fichas para mantener su lucrativa guerra del centavo. Opinión de Carlos A. González G.

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Es un hecho, la ciudad de Cali ha dado un paso adelante al anunciar que, en cuestión de dos meses, saldrá de circulación el último paquete de buses y busetas del caótico y anárquico transporte público tradicional que ha reinado durante décadas sin regulación alguna. Una medida como está pondrá a Cali a la vanguardia de los modelos de gestión del transporte público a nivel nacional, pero antes deberá librar el pulso que un sector de los transportadores tradicionales siempre ha estado dispuesto a llevar hasta las últimas consecuencias. Cualquiera que sea la negociación, la ciudad deberá tener cuidado de no hipotecar la viabilidad financiera del sistema de transporte masivo en favor de los intereses de actuales empresarios del transporte público tradicional, como ha sido característico en otras ciudades del país.

El nuevo esquema de transporte público será posible gracias a que unos 1.800 buses y busetas de transporte público tradicional, que todavía ruedan por la ciudad en franca guerra del centavo, serán remplazados, inicialmente, por más de 200 nuevos autobuses que entrarán a fortalecer el servicio de la red de rutas en corredores troncales, pre-troncales y complementarios del sistema de transporte masivo MIO, que actualmente opera con 703 vehículos y moviliza unos 450.000 pasajeros diarios. Dicho proceso final de transformación de una sobreoferta ineficiente hacia una oferta optimizada se dará de forma gradual entre el 5 de septiembre y el 1 de noviembre del presente año, como la última etapa de un largo proceso de transformación que se ha adelantado durante los últimos cuatro años, en los cuales se han sacado de circulación unos 3.000 vehículos. De los vehículos a salir de circulación, sólo los que ya han cumplido su vida útil serán sometidos a desintegración física, previa indemnización y contraprestaciones a sus propietarios, mientras los otros podrán optar por seguir prestando sus servicios al transporte público de otros municipios o a empresas de transporte especial.

Así, a más tardar a finales de este año, el 93% de la ciudad quedaría cubierta por un servicio de transporte público gestionado por una única entidad, garantizando un sistema de tarifa integrada, un recaudo único, un sistema de seguimiento de la explotación por GPS de amplia cobertura y una flota de unos 900 buses articulados, padrones y complementarios completamente renovada y con altas especificaciones técnicas. A partir de ahí, las únicas rutas de transporte público tradicional, en este caso jeeps y busetas, que quedarán en la ciudad serán las que actualmente sirven las zonas de ladera, y será sólo hasta que se plantee una solución integral al caso de la movilidad en dicha zona pues en la actualidad no cuenta con servicio de transporte masivo.

Una transformación de este calibre por supuesto trae consigo una fuerte oposición por parte de un sector del gremio del transporte público tradicional, como ya ha ocurrido en diversas ciudades colombianas que han hecho intentos fallidos por retomar el control de transporte público. En Cali, los problemas de orden público presentados el pasado 29 de agosto a causa de la protesta organizada por los propietarios de autobuses del transporte tradicional no fueron de pequeña magnitud, más de 700 millones de pesos en pérdidas económicas por daños ocasionados a autobuses y estaciones del sistema MIO dan buena cuenta de ello, y el amedrentamiento y agresión física a pasajeros y conductores del sistema deja una clara idea del tono de la protesta.

En el caso de los propietarios de buses y busetas es importante anotar que han tenido 10 años, desde la formulación del documento CONPES 3166 de 2002 que dio vida al SITM de Cali, para adaptarse a los futuros cambios que implicaba en su negocio la aparición del sistema de transporte masivo MIO. Dicho documento, en su capítulo V / sección B / numerales 2 y 4, establecía claramente que en las áreas de influencia del sistema masivo no podría operar otro tipo de servicios de transporte público; no obstante, dichos empresarios se dedicaron a esperar pasivamente el momento que por fin les ha llegado. Eso sí, ahora están prestos a acusar al sector público de su ‘repentina’ crisis y exigir prorrogas de tiempo y montos de compensaciones de dudosa validez, después de años de amañada complicidad con empresas afiliadoras de transporte para hacer dinero con base en la explotación laboral de conductores y el perjuicio de millones de ciudadanos.

Los propietarios de buses y busetas que se acogen al programa de desintegración física de sus vehículos no solo reciben una compensación económica por su obsoleto vehículo, sino también una indemnización por parte del Fondo de Reconversión Empresarial Social y Ambiental FRESA. Este fondo fue creado por Metrocali, entidad gestora del sistema MIO, para darles un subsidio de un salario mínimo mensual durante 30 meses por cada uno de sus vehículos, subsidio financiado con el 3% del recaudo del actual sistema MIO. Cabe recordar que del monto que recibirán los propietarios por desintegrar sus vehículos y por parte del Fondo FRESA se habla todos los días para exigir incrementos, en cambio del Fondo de Reposición y Renovación del Parque Automotor de Servicio Público de Transporte Terrestre que obligaba a propietarios a hacer un aporte mensual para la futura renovación de su parque de vehículos, todos, tanto propietarios de buses como gerentes de empresas afiliadoras, guardan un silencio cómplice. Lo cierto es que si el Fondo de Reposición se hubiera respetado, hoy en día éste sumado al Fondo FRESA y al pago por desintegración física, sería suficiente para que el propietario de un bus obsoleto pudiera darse por bien servido. Pero, como es obvio, es más fácil salir a gritar consignas distractoras, en contra de un “Estado opresor” responsable de su desdicha, y en defensa del derecho a un trabajo digno, derecho que ellos siempre vulneraron.

Otro tema muy diferente es la situación de los conductores, explotados por sus empleadores durante años y ahora ad portas del desempleo. Ausencia de contrato, carencia de seguridad social y jornadas laborales de 16 horas diarias son sólo la punta del iceberg de una burda estructura empresarial, origen único de la conocida guerra del centavo. Hoy, en ninguna pancarta reivindicativa, en particular las pagadas por sus respectivos jefes, se habla de cómo mitigar la futura situación de desempleo a la que se ven abocados los conductores. Ni mencionar una posible liquidación por parte de su empleador pues, como también es obvio, esto resulta imposible en un trabajo informal como el que han ejercido, gracias a la particular “visión empresarial” del gremio de transporte público tradicional.

La transformación profunda del transporte público en la ciudad de Cali es absolutamente necesaria y de paso servirá de ejemplo a otras ciudades del país, cosa de la que debería tomar atenta nota el Gobierno Nacional, pero en ese proceso deberá ser capaz de afrontar el reto de ayudar a mitigar, en el corto o mediano plazo, la situación de desempleo a la que se enfrentará, como mínimo, el 50% de los últimos conductores del caduco transporte público tradicional, que no podrán acceder de inmediato a un puesto de trabajo en el sistema MIO. Hacer posible que pasen de un trabajo informal a uno que cumpla con todas sus garantías laborales es un reto de dicho proceso de transformación, eso hace parte de nuestro progreso no solo como ciudad sino también como sociedad.


* Consultor e Investigador en movilidad y urbanismo.
PhD (c) Estudios Urbanos, Universidad de Cambridge.
Director, M&U Movilidad y Urbanismo
                                                                
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