Opinión

  • | 2016/07/06 00:01

    Ampliación del Canal de Panamá: Ejemplo para Colombia

    La ampliación del Canal de Panamá consistente en un tercer juego de esclusas, fue inaugurada el pasado 26 de junio, luego de nueve años de construcción y con una inversión cercana a 5.500 millones de dólares (16% del PIB).

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Con la puesta en marcha de esta importante obra de infraestructura, Panamá espera triplicar sus ingresos que hoy ascienden a 1.000 millones de dólares anuales y, según proyecciones recientes del Banco Mundial, gracias a esta obra la economía del istmo podrá crecer 6% anual entre 2016 y 2019, siendo una de las economías más destacadas de la región.

Lo interesante es el contraste con Colombia que hasta hoy no ha logrado desarrollar obras de infraestructura suficientemente importantes para impulsar la economía del país, a pesar de tener una amplia disponibilidad de recursos naturales e incluso al contar, al igual que Panamá, con costas en los océanos Pacífico y Atlántico. Vale recordar que según el ranking de los principales puertos de América Latina para el año 2015, los puertos de Balboa y de Cristóbal Colón en Panamá se ubican primero y tercero, mientras que el de mejor de Colombia (Cartagena) apenas se ubica en el quinto lugar y el de Buenaventura es decimotercero. Esta situación refleja de la poca relevancia del comercio internacional para la economía colombiana, en pleno siglo XXI.

Un poco de historia permite recordar que la separación de Panamá en 1903 estuvo precisamente asociada a la construcción del Canal que comenzó a construirse por una compañía francesa bajo un contrato con el gobierno colombiano, a finales del siglo XIX, pero que solamente se completó, luego de un acuerdo entre los gobiernos de EE.UU. y el de la nueva república panameña, para ser inaugurado en 1914. No obstante, solo desde 1999 su propiedad fue transferida al Estado panameño.

Por esta vía de 80 kilómetros que conecta el Mar Caribe y el Océano Pacífico transita actualmente entre el 5% y 6% del comercio marítimo mundial, equivalente al paso de 14.000 buques con 320 millones de toneladas de carga por año. La ampliación del Canal permite el paso de embarcaciones más grandes denominadas post-panamax con capacidad para 14.000 contenedores, lo que significa triplicar la carga que transportan los buques que utilizan el canal original.

Esta gran obra de infraestructura contó con los típicos ingredientes políticos que retrasan o paralizan este tipo de construcciones en los países latinoamericanos: referendo, huelga de trabajadores y paralización de obras por reclamos del constructor ante sobrecostos. Sin embargo, salió adelante en un periodo de nueve años con pocos retrasos y sin sobrecostos considerables para este tipo de construcciones.

Con el propósito de hacer alguna comparación con el caso colombiano, una de las obras de infraestructura que debió ser vital para el desarrollo del país es el famoso Túnel de La Línea que fue planteado hace más de 50 años como una obra de ingeniería fundamental para el desarrollo vial y la conectividad del país, en una economía caracterizada por ir en contravía a las tendencias mundiales que desarrollaron la actividad productiva y comercial en ciudades puerto.

El Túnel de La Línea de 8.6 kilómetros de longitud permitirá acortar la distancia entre el centro del país y la costa pacífica, con lo cual mejorará la velocidad promedio de 18 a 60 kilómetros por hora y habrá una reducción de 40 minutos en el tiempo de viaje. Esta obra fue finalmente aprobada por un documento Conpes en el año 2000 por un costo estimado de 629.000 millones de pesos, aunque ya supera un costo de 1.6 billones de pesos, que en teoría corresponde a costos por obras anexas no contempladas en el proyecto original.

Este proyecto de infraestructura vial comenzó con la construcción del túnel piloto entre septiembre de 2004 y agosto de 2008; sin embargo, la construcción de la obra final iniciada en abril de 2009 fue paralizada en marzo de 2014 mientras que en 2015 se declaró la caducidad del contrato. A la fecha y luego de varias prórrogas se espera que ésta finalice el 30 de noviembre de este año, pero aun cumpliendo esta fecha, el Túnel entrará en servicio solamente hasta el año 2018. Esto significa que en el mejor de los casos esta obra de infraestructura se demoraría 14 años e implicaría altos sobrecostos e importantes retrasos, para apenas ubicarse en la situación competitiva requerida hace 20 o 30 años.

En consecuencia, el decepcionante lugar 110 que ocupa Colombia dentro de 140 países en el ranking de Infraestructura, calculado por el Foro Económico Mundial, no es gratis y da cuenta de la escasa voluntad política de los gobernantes para tener una visión de desarrollo de país, por lo cual, en general, las principales obras de infraestructura de las últimas décadas han sido de alcance urbano en los mayores centros demográficos (vías urbanas para transporte masivo, aeropuertos, vías de conexión con centros turísticos o de recreo).

Por ahora, Panamá un país con apenas cuatro millones de habitantes y que cuando perteneció a Colombia nunca fue visto como una región con potencial económico, sirve como ejemplo a seguir en cuanto a su capacidad para desarrollar oportunamente grandes obras de infraestructura. Esto con el claro objetivo de mantener la ventaja comparativa que le da su ubicación geográfica, pero tomando acciones para que ésta se vuelva una ventaja competitiva al generarle el valor agregado que significa mejor infraestructura y mejor logística.

 

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