| 8/19/2005 12:00:00 AM

Un lento aterrizaje

Las líneas aéreas de bajo costo comienzan a despegar en América Latina. Colombia, sin embargo, se queda rezagada debido a los nubarrones que todavía acechan al sector aeronáutico nacional.

Un fenómeno que no deja de sacudir a las principales aerolíneas del mundo ha comenzado su aterrizaje en América Latina. Una nueva generación de líneas aéreas, con emblemas y logotipos modernos, sin los lastres y las deudas de los gigantes del sector, y con un revolucionario modelo de negocios que se sustenta más en la subcontratación de servicios que en la integración vertical, ha transformado el ajedrez de la industria. Lustros después de que empresas como Easyjet y Ryanair comenzarán a castigar a las aerolíneas banderas de Europa, quitándoles clientes y presentando utilidades mientras las tradicionales seguían sangrando plata, el descenso hacia al mercado de América Latina ya ha comenzado.



Un puñado de estas aerolíneas ya comenzó a operar en México y Argentina. Y en Brasil, la aerolínea Gol se ha apoderado de un 20% del mercado desde su debut en enero de 2001. Según los anuncios de esta aerolínea, se pueden encontrar billetes de última hora entre Sao Paulo y Río de Janeiro por US$20. En Colombia, los avances van un poco más lentos, a pesar de la llegada de Air Madrid y las operaciones de Air Comet, las aerolíneas de bajo costo no terminan de despegar. La nebulosa de regulaciones que todavía se mantiene en el sector es el principal retraso. Aun así, los expertos señalan que ese es el nuevo modelo al que se dirige el sector.



El objetivo, como señala Carlos Reyes, consultor aeronáutico, son los "cielos abiertos". Ese termino se refiere a la desregulación del sector, que permite la entrada de nuevas compañías y un mayor margen de acción para competir en precios. Ese es uno de los primeros requisitos para la llegada o la creación de nuevas aerolíneas de bajo costo, algo que en lo que ya se ha avanzado en México y Brasil.



Para ser justos, sin embargo, hay que recordar que la crisis que vivió el sector aeronáutico nacional durante la parálisis económica de 1999-2001, seguida por su endeble recuperación, no hubiera permitido la supervivencia de las empresas nacionales ante la entrada de aerolíneas extranjeras sin la protección de las regulaciones, como explica Reyes. Las cosas, sin embargo, han mejorado y el sentimiento en el sector es que a paso lento pero seguro el horizonte de "cielos abiertos" se ve cada vez más cercano. Una vez se cumpla con ese requisito, las aerolíneas de bajo costo podrán entrar en el mercado colombiano con más fuerza.



El modelo de negocios de estas aerolíneas, por otra parte, ya ha transformado al sector. Como explica Reyes, experto en el área, una de las grandes ventajas que han tenido estas nuevas líneas áreas es que han nacido sin los altísimos niveles de endeudamiento y carga financiera que soportan las aerolíneas tradicionales. Avianca, por ejemplo, cerró 2004 con una deuda $1.037 millones después de reducirla un 24% con respecto al año anterior.



Otro punto clave de esta nueva raza de empresas es que cementan su éxito en altos volúmenes de ocupación, es decir el número de asientos vendidos divido por la cifra de asientos disponibles. El punto de equilibrio de las aerolíneas tradicionales se situaba entorno al 30% o 40%. A partir de esos niveles, ya obtenían utilidades. Las tasas de ocupación para las de bajo coste, sin embargo, se sitúa entorno al 60% y 70%. Eso se traduce en dedicarse a rutas con mucha demanda y maximizar la frecuencia de vuelos a base volumen para asegurarse un máximo nivel de ocupación.



Los costos de aeropuerto, uno los más fuertes que tienen que soportar las aerolíneas, también sucumbe ante las tijeras de este nuevo modelo. Para recortarlos, por lo menos en Europa, utilizan aeropuertos secundarios. De esta manera consiguen también ofrecer tarifas bajas.



Pero quizá la llave del éxito de estas empresas ha sido su desdén por la integración vertical. Mientras las grandes aerolíneas gestionaban todos los aspectos de su operación, desde la comida hasta el mantenimiento y la limpieza de la naves, las de bajo costo se decantan por el outsourcing o la subcontratación, lo que ha mostrado ser una fórmula infalible en el sector para controlar gastos.



Con esta estructura, estas compañías han conseguido lo que antes parecía imposible: obtener utilidades año tras año en el sector aeronáutico. Ryanair, una de las empresas más emblemáticas de esta nueva estirpe, con base en Dublín, Irlanda, y operando a nivel europeo, es el ejemplo más claro. Las utilidades crecieron 21% a 64,4 millones de euros para los tres meses terminados en junio, por encima del promedio de estimaciones de analistas de 54,4 millones. Su tráfico aumentó 30% a 8,5 millones de pasajeros. Pero los ingresos aumentaron un 35% a 404,6 millones de euros luego que su "rendimiento", es decir promedio de tarifas por pasajero, subió un 3% y los ingresos totales por pasajero, incluyendo ventas auxiliares, se incrementaron un 4%.



Como si fuera poco, la aerolínea económica más grande de Europa dijo que los recargos a los combustibles impuestos por las aerolíneas bandera como British Airways, Air France y Lufthansa, provocaron que los precios de los boletos de Ryanair fueran más competitivos, lo que aumentó la demanda y redujo la necesidad de bajar tarifas luego que los costos del combustible comenzaran a subir.



La española Air Madrid, por su parte, en poco menos de un año se ha erigido como la principal aerolínea de bajo costo entre América Latina y Europa. Además de aterrizar en Bogotá y Cartagena, sus aviones vuelan entre Madrid y San José de Costa Rica, Panamá, Lima, Puerto Plata, Punta Cana, Quito, Guayaquil, Buenos Aires, Santiago de Chile, Toluca y Cancún. La compañía se quiere convertir en el enlace más barato entre Europa y Latinoamérica y espera llegar a todas las principales ciudades de la región. "Estamos apostándole a los viajes de turistas y al tráfico de latinos viviendo en Europa", explica Isabel Patricia Orozco, gerente de Air Madrid en Colombia. "Ya somos rentable y el sector sólo seguirá creciendo", sentencia.



Parte de la estrategia de Air Madrid es firmar acuerdos con otras líneas aéreas de bajo costo que operen a nivel europeo. La empresa ya tiene acuerdos de código compartido con Air Europa, permitiendo así utilizar Madrid como puerto de enlace para viajar a otras ciudades españolas y europeas.



Aunque Air Madrid es una de las pocas señales que hay en Colombia de la revolución de estas nuevas líneas aéreas, su influencia ya se ha hecho sentir. Y es que las aerolíneas de bajo coste han forzado a varios gigantes del sector a replantarse su modelo. Como explica Fabio Villegas, presidente de Avianca, la división ya no es tanto entre aerolíneas de bajo o alto costo, "sino aerolíneas ineficientes o eficientes. Estas últimas son las que van a sobrevivir en un mercado cada vez más competido. Este es el gran reto de las aerolíneas tradicionales, Avianca entre ellas", avisa.



La industria entera esta en proceso de reinventarse. Según Villegas se está reinventando de dos formas: "a través del surgimiento de nuevos operadores livianos y sin el lastre histórico de las tradicionales o a través de las profundas reestructuraciones de empresas tradicionales con pesados legados. En estas circunstancias, y una vez homologadas las cargas de operadores nuevos vs. operadores antiguos reorganizados, la competencia se dará en el campo del servicio."



Ante la entra de nuevos competidores bajo el modelo de bajo costo, el presidente de Avianca sentencia: "todos los jugadores le apostamos hoy a disminuir radicalmente nuestros costos. No hay otra alternativa".
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