| 10/14/2011 4:00:00 PM

Pulso de poder

La pelea entre ISA y el Inco por Autopistas de la Montaña está que arde. Dinero confrontó a los protagonistas del proyecto vial, el más ambicioso y costoso en la historia del país.

Cuando nació el proyecto, en el gobierno Uribe, Autopistas de la Montaña estaba identificado como una moderna red de dobles calzadas que reducirían el tiempo de viaje entre Antioquia, el sur del país y la región Caribe.

ISA y el Inco iniciaron hace un par de años una alianza estratégica para sacar adelante el proyecto. Sin embargo, obstáculos como la distribución de riesgos y falta de plata tienen en peligro la iniciativa. Luis Fernando Alarcón, presidente de ISA; y Luis Andrade, director del Inco, dejan claras sus posiciones sobre este megaproyecto cuya inversión supera los $15,5 billones.

Luis Fernando Alarcón


— Desde su punto de vista, ¿qué tan vivo sigue el proyecto
¿Cuáles serían las razones para que no estuviera vivo?

— Primero se habló de un valor de $5 billones y ya va en $15,5 billones, sin hablar del grado de politización…
El proyecto sigue vivo. Hay manifestaciones claras del gobierno nacional, del Presidente de la República y del Gobernador de Antioquia para allegar recursos adicionales. Un proyecto de esta magnitud, donde el monto de la obra es sustancial, crea una nueva situación a la que hay que buscarle salidas. En ese sentido, estamos haciendo un análisis de desarrollo del proyecto que permita reducir los aportes fiscales.

— ¿Por qué volvió a subir su valor?
Han salido números que yo no he dado. Las únicas cifras que hemos manejado han sido las iniciales: los $5,5 billones que correspondían a un estimativo grueso y que no estaba sustentado en unos estudios. De ese estimativo inicial, al actual, nosotros nunca dimos una cifra, lo que pasa es que en ciertas discusiones y escenarios se divulgaron algunos números.

— Entonces, ¿cuál es la cifra oficial?
$15,5 billones constantes de diciembre de 2008 para hacer la totalidad del proyecto con base en diseños detallados y precisos, donde 48% corresponde a las obras especiales, es decir, túneles y puentes.?

— ¿Y esa es la cifra definitiva?

Si se hacen las cosas de manera distinta podría modificarse el monto.

— ¿Qué tanto puede afectar este ruido político en Antioquia?
Yo pensaría que no mucho porque la discusión del proyecto se ha dado en unos términos muy armoniosos. Nadie va estar en contra de hacer las obras.

— Hay una discusión en cuanto a que ISA no asume los riesgos que debería como constructor y todo se descarga en el Inco. ¿Cuál es su percepción?
Ha habido una comprensión limitada de lo que fue pactado inicialmente. Riesgo significa que las cosas tienen más o menos variabilidad o volatilidad. ISA no va a tener ganancias extraordinarias que puedan derivarse del mayor valor de las inversiones o comportamiento del tráfico. Los riesgos están internalizados en el mismo proyecto, aquí la Nación no pone más plata.

— Pero el Inco afirma que ustedes deben asumir más riesgos…
El Inco ha tenido que poner más plata durante el camino en lo contratado hasta ahora en otros proyectos. Este es un modelo distinto. A la fecha, no he oído una propuesta alternativa más razonable que esta. Estoy abierto a comentarios pero me suena que lo que se pactó es equitativo y razonable.

— Luis Andrade, director del Inco, lo ha buscado para hablar del tema de riesgos.
Alguna vez le planteé la necesidad de aclarar este tema. En el grupo de técnicos el tema no ha sido bien comprendido.

— ¿Un fracaso en este proyecto podría poner en peligro futuras alianzas de este tipo?
No sé. Yo defiendo este modelo, creo que es replicable y utilizable en otros casos. Hay que darle tiempo, hay que hacer algo de debate intelectual. Insisto que este es un modelo distinto.

— Si el proyecto se cae, ¿qué pasará con lo invertido por ISA y su reputación?
Si el proyecto tiene dificultades habrá que buscar las compensaciones del caso. No se afecta la reputación de ISA porque es un modelo robusto, serio y vamos para adelante.

— Y ahora, ¿qué sigue?
El Inco tiene un contrato de interventoría con un consorcio colombo-español que tiene un plazo de cuatro meses para mirar los estudios. Esto se nos va hasta fin de año.

Luis Fernando Andrade

— ¿No teme que el proyecto se politice en Antioquia y se ponga en riesgo?
Este es un proyecto importante para el país, y el Gobierno está comprometido en sacarlo adelante. Es normal que la gente en Antioquia tome posiciones. Pero desde el punto de vista del gobierno nacional las discusiones en Antioquia poco afectan el proyecto.

— ¿Por qué se cambiaron las cifras? ¿Los $15,5 billones ya son definitivos?
Al inicio se hicieron unos números muy gruesos y, en la medida en que ISA revisó los requerimientos, fueron aumentando las cifras. Estos $15,5 billones muestran la complejidad de tener dobles calzadas en estos tramos.

— ¿Hay un compromiso de la Alcaldía o de la Gobernación para aumentar el presupuesto?
El Gobernador de Antioquia nos ha reiterado su compromiso de garantizar las vigencias futuras para asegurar el proyecto.

— ¿Y la Alcaldía de Medellín?
No he hablado con la Alcaldía. Lo que sí es muy importante es definir cuál es la capacidad del Estado para financiar con vigencias futuras este tipo de proyectos. Hace unos días hicimos el planteamiento de obras por más de $40 billones, eso incluye los $15 billones para la Autopista de la Montaña. Hay un porcentaje que se puede financiar con peajes, pero el resto tiene que venir de vigencias futuras de las regiones y la Nación.

— ¿Por cuántos años las vigencias?
Ese es el punto. Hoy hay muy poco comprometido: con peajes se podrían financiar $3 billones y hay un compromiso territorial, entre municipio y gobernación, de $1 billón, y por vigencias futuras del orden nacional $1 billón adicional. En resumen, hay financiación para los primeros $5 billones, pero no hay plata para los otros $10 billones. Las decisiones que se deben tomar son para ver cómo se van a financiar los $10 billones, que deben ser una mezcla entre vigencias de la Nación y vigencias territoriales.

— ¿Y existe la voluntad?
Sin duda. Ahora, en la medida que haya limitaciones fiscales para financiar este y otros proyectos del programa de concesiones, vamos a tener que tomar la decisión de postergar alguna de estas inversiones. Si no hay suficientes vigencias futuras entre Antioquia y la Nación para conseguir los $10 billones faltantes, entonces habría que hacer un compromiso de obra menor y, cuando el país tenga disponibilidad fiscal, se harían las obras restantes. Este debe ser el raciocinio para otras obras en los Llanos Orientales, la Costa Caribe y en el resto del interior del país.

— ¿Cuándo se define si se hace de un solo empujón?
Esa discusión se dará en los próximos meses entre Ministerio de Hacienda, Planeación Nacional, Ministerio de Transporte y las regiones. Esperaría que tengamos noticias pronto.

— ¿Qué tanto puede afectar al proyecto el tema de los riesgos?
Eso es importante. El Conpes 3107 de 2001 establece recomendaciones en cuanto a la distribución de riesgos y se deben asumir por quien está en mejor capacidad. Por ejemplo, en temas de construcción debe responder el privado, el riesgo de demanda es compartido y el riesgo asociado a problemas naturales y que son asegurables los debería asumir el contratista. Así mismo, cuando no es posible conseguir una póliza, los riesgos los asume el Estado. Esa es la lógica que queremos aplicar en la cuarta generación de concesiones. Hay una diferencia entre la forma en la distribución de riesgo entre ISA y el Inco, en el sentido en que ISA no está asumiendo estos riesgos. A cambio de eso, ISA ha ofrecido una tasa de retorno inferior de sus inversiones, pero es un tema que estamos discutiendo.

— ¿El tema es negociable?
En este momento tenemos una firma para hacer la interventoría para el análisis de la propuesta. Vamos a obrar en función de lo que nos diga esa firma. Nosotros tenemos un plazo de tres meses para responder a ISA. En caso de que no se tengan definiciones en el campo presupuestal, de golpe sería necesario pedir una prórroga para nosotros dar una respuesta.

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