| 3/20/2009 12:00:00 AM

Opain no cumplió la segunda entrega

El jueves se venció el segundo hito del proyecto de El Dorado. El concesionario Opain entregó cuatro de los siete proyectos que debía haber culminado. Culpa a las demoras del interventor en aprobar los cambios en los diseños.

El proyecto del aeropuerto El Dorado tiene seis hitos principales que debe cumplir el concesionario de la obra, Opain s.a.

El primero se cumplió el primero de marzo de 2008. este consistía en la ampliación de hall central, en mejorar la tecnología para el proceso de atención de los pasajeros, establecer sistemas de mostradores compartidos entre las aerolíneas, hacer un centro de operaciones y de control de crisis. Esta etapa se hizo con una inversión de $12.000 millones y se entregó a tiempo.

El concesionario debería haber entregado el jueves 19 de marzo el segundo hito, que tiene siete componentes. La puesta en funcionamiento de vías temporales, la reorganización de los servicios de extinción de incendios, lo mismo que del servicio aéreo de rescate, poner en operación el edificio para carga en cuarentena, la construcción del nuevo edificio para la Aeronáutica Civil, el terminal de carga y el centro de administración de carga.

El jueves Opain había entregado los cuatro primeras, pero no las tres últimas obras.

El gerente de la concesionaria, Juan Pulido, argumentó en entrevista con Dinero.com, que hay varias razones que justifican el retraso. “Es una obra demasiado compleja”, dijo. Señaló que los interventores se demoraron en aprobar los diseños nuevos del edificio de Aerocivil. Afirma que mientras el proyecto consideraba que las oficinas deberían tener espacios de trabajo para 500 personas, encontraron que se debía diseñar para 700 personas. Esto, asegura, generó una carga de 3 a 4 meses más de diseño. “Esto obligó a cambiar las áreas y las magnitudes de la obra”, reiteró.

En otras ocasiones, dice el gerente, tuvieron que cambiar algunas de las especificaciones. En los contratos se decía, por ejemplo, que en algunos pisos se debía usar pino canadiense. El ejecutivo afirma que esto obedeció a que las firmas de ingeniería internacionales que hicieron el diseño general del nuevo aeropuesto, usaban materiales conocidos por ellos. Hubo que hacer cambios en ese sentido, afirmó.

Estas obras de US$700 millones, deberían estar listas en junio, aseveró.

“Esta situación no es una sorpresa para el gobierno”, dijo. Mencionó que en agosto y luego en febrero le informaron al Presidente Uribe y a sus ministros sobre la posible demora en las obras y sobre las razones que tuvieron.

En el momento, Opain le envió sus razones a la Aeronáutica Civil, para que decida si sus argumentos son suficientes para excusar el retardo. Si eso no ocurre, Opain podría ser multada con $45 millones diarios.

Entre los observadores y algunos de los viejos rivales de la licitación que ganó Opain, hay la sensación de que esta es un primer ensayo para conseguir que se modifiquen los diseños para que la firma pueda obtener una mayor utilidad. “Lo de siempre. Una compañía licita por debajo de los costos normales. Naturalmente se gana la licitación, incluso a pesar de que les dé pérdidas, con la intención de que más adelante cambian las condiciones del contrato para aumentar sustancialmente los ingresos”, dijo uno de ellos para contar una operación que efectivamente ha sido usual en la ingeniería colombiana.

También decían que la posibilidad de que se cambiara el contrato estaba bastante garantizada por la presencia del ex ministro Luis Fernando Jaramillo en la junta de Opain. Lo que afirman es que tiene un gran poder dentro de Ministerio. “En obras de infraestructura Jaramillo es el que manda en el gobierno”, señaló uno de los licitantes perdedores en la obra del aeropuerto de Bogotá.

Lo cierto es que por ahora, Jaramillo ha dejado de ser el vocero de Opain, como lo era anteriormente y ha mantenido un perfil mucho más bajo.

El mayor cambio en el proyecto y que además representará casi con seguridad la próxima demora, estará en que se defina si se demuele o no el viejo terminal de pasajeros de El Dorado. En abril o mayo un grupo de amigables componedores conformado por Alfonso Orduz, Juan Carlos Echeverry y Ramiro Valencia Cossio, establecerían el valor adicional que representaría la demolición y la construcción de una nueva obra, frente a la opción de mantener el edificio actual. Con eso, determinarían el tiempo adicional que recibiría el concesionario para sufragar el costo.

La plata
Sobre la financiación del proyecto, Juan Pulido le dijo a Dinero.com que el compromiso de financiación que había recibido el proyecto inicialmente de BNP Paribàs y Bancolombia estaba siendo reemplazado por un crédito de entre US$150 y US$160 millones, a mayor plazo, liderado por el BID. Mientras obtenía 10 a 12 años de plazo de los primeros, conseguiría 15 años del banco multilateral americano.

Dijo que para poder acomodar el proyecto del aeropuerto, el gobierno había descartado otras solicitudes de crédito y había dejado solamente éste y otro de EPM para consideración inmediata del BID.

Si las cosas salen bien, en junio podría estarse llevando la solicitud de Opain al directorio del BID.

Los resultados
Pero, ¿cómo garantiza Opain que no es una de las firmas que quieren cambiar las condiciones del proyecto para lucrarse, que no sea una de esas empresas de ingeniería que hacen las utilidades en los tribunales y no en el terreno? Esa pregunta la contesta el gerente de la concesionaria, Juan Pulido, de una manera más bien oblicua. “Mire nuestros resultados”.

Señala que ya hay muy pocos ocupantes ilegales de los espacios del aeropuerto. “Antes había más de 100”. Con esa acción de formalización, aumentó 54% los ingresos provenientes de esos negocios. Se han reducido los accidentes, ha mejorado la seguridad en los aterrizajes, se terminaron las congestiones de tráfico en días pico de carga como los anteriores a San Valentín. Aumentaron los ingresos para la nación.

Hasta ahora la historia parece buena. Ahora falta que se mantenga y que demuestren que Opain no es una esas firmas.

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