Los números del tranvía

Si con algo ha tenido que lidiar el alcalde de Bogotá, Gustavo Petro, durante los cuatro meses que lleva su gobierno, ha sido con los reproches. Todos ellos lanzados desde diversas vertientes de opinión que coinciden en señalarlo de errático y vacilante, no solo al momento de tomar decisiones de fondo sino cuando de hacer nuevos anuncios para la ciudad se trata. Una conducta que, a juicio de más de un analista, sale a flote especialmente cuando plantea debates en torno al tema de la movilidad.

Esa ha sido la constante. Y tal vez porque su mayor apuesta, precisamente, es ponerle punto final al caos del transporte masivo de Bogotá mediante un proyecto más que ambicioso: la creación de un sistema intermodal que integre a Transmilenio con el metrotrocable, el metro pesado y una red férrea para un tranvía, o como lo ha llamado el mismo Petro: un metro ligero.

Y aunque el presupuesto del mandatario local es echar a andar, al unísono, cada una de esas iniciativas, por lo pronto la que no deja de dar vueltas en su cabeza es la del tranvía. Sabe perfectamente que es una obra de infraestructura que puede materializarse en el corto plazo y que, sin lugar a dudas, le daría un nuevo look a Bogotá.

El asunto del tranvía, a estas alturas, va más avanzado de lo que hasta ahora muchos creen. El pasado 16 de marzo, la firma de abogados Ferreira-Ruan y la consultora francesa Egis Rail –reconocida en el mundo por diseñar líneas de metro en ciudades como París, Barcelona, Londres y Hong Kong, entre otras–, suscribieron un convenio para presentarle al Distrito y ayudarle a implementar un sistema de transporte masivo sobre rieles. En líneas gruesas, eso quiere decir que las dos partes se comprometieron a hacer los estudios de prefactibilidad, factibilidad y la ejecución del tranvía.

Los resultados de la primera etapa están casi listos. Según el abogado Omar Augusto Ferreira, director de Proyectos de Ferreira, Ruan y Asociados, la idea es entregarle la propuesta al Alcalde dentro de unas ocho semanas. En el documento no solo aparece el costo total de la obra –cerca US$1.500 millones– sino el valor de lo que eventualmente demandaría su construcción sobre la 7ª y otras zonas de la ciudad. Además, incluye un trazado tentativo para los denominados trenes de cercanías (ver mapa en www.dinero.com).

Pero ahí no para el asunto. Además de la firma de abogados y de los consultores franceses, también están trabajando en el proyecto pesos pesados del sector constructor, inmobiliario y financiero. Según Ferreira, aparecen compañías como Sainc Ingenieros Constructores S.A, Marval S.A., Pedro Gómez y Nexus Capital Partners. ?Lo realmente novedoso de todo esto es que los recursos, tanto los de los estudios como los de la ejecución del tranvía, provienen de las empresas mencionadas. El Distrito –de ser aprobado el proyecto– no tendría que desembolsar un solo peso. “Lo que estamos haciendo es presentar una propuesta a la ciudad bajo el marco de la ley de Asociaciones Público Privadas (APP) –señala Ferreira–. Esa figura permite que el desarrollo de Bogotá no dependa per se de los recursos del Estado”.

La letra menuda

Si los cálculos de la consultoría colombo-francesa son acertados, la Alcaldía deberá emitir un concepto 90 días después de radicarse el proyecto. En ese orden de ideas, a finales del próximo mes de septiembre podría haber humo blanco para hacer el tranvía en Bogotá.

Pero mientras eso ocurre, las partes siguen revisando las reglas de la negociación. Una de ellas, por ejemplo, tiene que ver con el hecho de que el usufructo del proyecto quedaría en manos de los privados durante 30 años. El Distrito, por su parte, tal y como está consignado en las cláusulas del convenio, tendría la libertad de adquirir la concesión en el momento en que así lo disponga.

Pero de todo esto surge una pregunta: ¿por qué Petro se la está jugando con una propuesta de la cosecha de los privados? La respuesta es simple: porque es consciente de que conseguir los $ 16,1 billones que cuesta su programa de movilidad –dentro del cual está contemplado el metro ligero–, va a ser casi imposible. Y a eso habría que sumarle que el Concejo ya demostró su intención de darse la pela por un metro pesado antes que por un tranvía.

Bajo ese panorama, al Alcalde no le quedará mayor alternativa que sacar, lo que él mismo ha llamado en varias oportunidades, su as bajo la manga: las Asociaciones Público Privadas (APP). Una ley aprobada en diciembre del año pasado, que no busca nada distinto a darles participación a los privados en los proyectos que el Estado no es capaz de asumir financieramente.

Los ojos de Petro están puestos sobre el tranvía. Y en manos de los consultores colombo-franceses parece estar el futuro del proyecto. De cristalizarse, el Alcalde no solo le dejaría al patrimonio de Bogotá una obra emblemática sino que empezaría a cambiar el modelo de transporte de una ciudad que durante la última década ha girado, única y exclusivamente, alrededor de Transmilenio.