| 8/27/2007 12:00:00 AM

Logística, el dolor de cabeza para la competitividad

Desde su trabajo actual, Gabriel Hernández, director de inteligencia de mercados y segmentación para las Américas de DHL Express, piensa que las empresas deben comenzar a considerar la logística como un tema estratégico y no lateral.

Es colombiano. Fue gerente general de Colombia de DHL, también estuvo en la vicepresidencia de mercadeo y la de operaciones de Xerox Colombia. Considera que la región latinoamericana debe hacer un esfuerzo muy grande para desarrollar la logística, como elemento clave para lograr la competitividad en las empresas.

Dice que Colombia no escapa a esta situación y aunque ha hecho un trabajo importante, como la concepción de un plan 2500 para que el país tenga vías competitivas, dice que la falta de un buen sistema hace que los productos que se mueven por el país se vuelvan más costosos y por ende, menos competitivos.

Cree que el TLC será un gran oportunidad “que abre puertas”. O lo contrario, se puede convertir en un dolor de cabeza si no se hacen las correcciones competitivas para evitar que ingrese más de lo que sale del país.

¿Cómo está la región y en especial Colombia, en logística?
Hay una situación de bastante contraste en cuanto a la importancia que se le da a la logística como base de la competitividad. Tenemos casos donde se ha avanzado muchísimo, como es el de México, debido a su cercanía con los Estados Unidos y Canadá, que han ejercido una presión y que los obligó a adaptarse a la realidad de ese mercado. En el resto de Latinoamérica tenemos países que en mayor o menor grado han asumido el reto de volver la logística y la gestión de la cadena de abastecimiento en una fuente de la competitividad.

En general, latinoamérica, comparada con Norteamérica, Europa, algunos mercados del Pacífico, está rezagada. Un dato: si pensamos en el costo logístico que tiene un bien exportado desde un país cualquiera dentro de su valor FOB de la mercancía, en Europa, Asia y Estados Unidos, esta cifra representa un 10% o 12% mientras que para la región latinoamericana las cifras están entre un 18% o 25%. Sube mucho. Podemos decir que Colombia está mejorando en logística, pero no lo suficiente.

¿De qué se vale para decir que Colombia está mejorando?
En primer lugar se está creando una conciencia sobre la importancia de la logística en las empresas para lograr la competitividad. Deben dejar de ver la logística como un elemento accesorio pero lateral, a verlo como un elemento estratégico.

¿Cuál es el principal vacío de la estrategia logística del país?
En el tema de competitividad hay que atender la cadena de abastecimiento. Este no es una responsabilidad gremial, ni estatal. No es una política de Estado. Cuando hablamos de la infraestructura del país como un factor crítico de competitividad en la cadena de abastecimiento, nos quedamos cortos.

De otra parte, cuando hacemos el análisis sobre el sistema logístico en Colombia, surge otro gran problema y es la alta dispersión de los centros críticos. Los centros de extracción, por ejemplo las minas, los pozos de petróleo, están lejos de los centros de producción, donde están las fábricas. A su vez, los centros de operación logística como los puertos, aeropuertos, bodegas, están lejos de centros de consumo, donde están los usuarios finales. No se sitúan estratégicamente. Piense dónde están los centros de producción en Colombia y dónde están los puertos y aeropuertos para poner esos productos en el mercado internacional. Uno quisiera que las fábricas estuvieran al lado del puerto y estos al lado de las zonas francas y de los grandes sistemas de almacenamiento. De esa manera se obtiene una operación mucho más eficiente.

¿Hay otros inconvenientes?
Sí, tenemos un déficit muy agudo en conectar esos centros, es decir, tenemos un sistema férreo en el que estamos perdidos y es muy grave eso, porque es muy costoso mover materias primas en camiones y Colombia es un país que mueve principalmente bienes primarios, debe tener una cadena que conecte a los centros de extracción o agroindustriales, con los diferentes puntos, de forma que sea óptimo para los bienes primarios. Eso se logra contando con un sistema fluvial o férreo eficiente. Cualquier otro es insuficiente.

Ya que tocó el punto de las vías del país ¿qué piensa de ellas?
Yo he tenido el honor, el gusto y la agonía de recorrer nuestras carreteras colombianas y la situación es lamentable. Es muy triste no invertir allí. Si nos tenemos que endeudar en gran medida para poner las carreteras colombianas acorde con lo que se necesita desde el punto de vista de la cadena logística, el retorno sobre ese esfuerzo sería más grande que el problema del endeudamiento. Esto ocurre porque no tenemos una política de Estado, una visión compartida donde imaginemos al país dentro de 20 o 50 años. En lugar de eso tenemos una competencia interna por intereses de muy corto plazo, muy a menudo, mezquinos, que van en detrimento de los intereses de la mayoría de hacer un país que tenga una infraestructura para hacerlo competitivo.

Otro ejemplo: yo tuve la oportunidad de recorrer hace 30 años las vías del llano y recorrí las que hay ahora y veo que frente al potencial que tiene esta región lo que hay, todavía es muy poco, pero es mucho mejor de lo que había tres décadas atrás.

No se ven sino retos y problemas ¿no cree?
Son también oportunidades, porque si estamos creciendo al ritmo que lo hacemos con estos problemas, imagínese qué tanto podemos crecer si estos problemas son atendidos. Ahora bien, tenemos qué definir qué queremos, si un país altamente atractivo para los inversionistas o uno altamente competitivo hacia fuera. Esta es una decisión estratégica que debemos tomar.

Para eso necesitamos leyes en el plano tributario, cambiario, aduanero, de transporte, de sistemas de comunicación que respondan a una estrategia de Estado que incluya a todos los sectores. Y esto es muy importante, porque una buena vía trae implícito un componente social impactante. Genera un cambio. Se vuelve una zona de desarrollo, donde hay empleo, donde empieza a ser necesaria la educación. Por el simple hecho de hacer una vía se nos amplía la frontera agrícola y agroindustrial en las zonas deprimidas.

Siguiendo con las vías ¿Qué piensa del plan 2500?
Necesitamos algo más robusto que un plan que atienda el tema vial. Primero tenemos que formular con el Estado una política de competitividad. Este plan es mucho más ambicioso y no como en otra época se hacía: que para ganar votos en un pueblo se decía que por allí iba a pasar una vía. Por lo menos es una evolución. Desde el punto de evolución política y estratégica es relevante. Me preocupa que todavía es insuficiente para atender la problemática de la competitividad. Es una forma de atender una división del problema.

¿Qué tanto presupuesto destinan las empresas en Colombia al desarrollo de la logística?
Datos exactos no tengo para cuantificar, pero puedo decir que cada vez más se siente que las empresas consideran la logística como un componente relevante para la formulación estratégica. Noto más bien que las empresas escogen sus compañías logísticas basadas en criterios emocionales. Es el caso del sector farmacéutico, que he estado observando de cerca. Muchas de estas empresas usan operadores logísticos por referencia. Y está bien que a uno le refieran algo, pero que ese sea el criterio básico para tomar decisiones es insuficiente. Hay que analizar, evaluar estrategias logísticas con un bagaje científico y analítico sólido, porque ese es un componente importante del PIG de las empresas y de su competitividad.

Cambiando de tema ¿cómo se encuentra DHL en estos momentos?
En su conjunto es el operador logístico más grande del mundo, incluyendo todas sus líneas de negocios, en cuando a tamaño, número de empleados y cantidad de mercancía transportada. En cuanto a la línea Express, que es donde yo estoy, somos número uno en el ámbito internacional. Estamos presentes en todo el mundo y queremos ser aliados de nuestros clientes para trabajar conjuntamente en su competitividad, porque en la medida que ellos sean competitivos, a ellos les irá bien en su negocio y por consiguiente a DHL también.

¿Y por qué una empresa colombiana debería utilizar los servicios express?
Porque son un componente de la ecuación logística que la empresa debe considerar. Uno debe tener muy claro el modelo que debe utilizar y parece que lo ideal es una combinación apropiada de los diferentes elementos y medios de transporte.

Muchas empresas colombianas, para hacer llegar la mercancía, lo hacen a través de una gran cantidad de intermediarios. La pyme le vende a un mayorista exportador, ese le vende a un minorista importador, que a su vez le vende a detallistas y el producto ahí sí llega al consumidor final. Todos estos intermediarios suman costos y hacen que el producto pierda competitividad. Además, gran parte de la utilidad va a quedar por fuera, porque queda en manos de los mayoristas exportadores. La gran ventaja de los servicios Express es que permite hacer mucho más directa la conexión entre productor y consumidor final, tal vez con un costo de flete superior, pero con una calidad de servicio también superior y con muchos menos intermediarios en la cadena.

¿Cómo estamos en logística si el año entrante se aprueba el TLC con Estados Unidos?
Esta aprobación de acuerdos multilaterales genera una gran demanda de competitividad, porque abre puertas. De tal manera, el Tratado de Libre Comercio puede ser una excelente noticia o una pésima noticia. Lo que hace es generar flujos hacia dentro y hacia fuera. Qué flujos se generan y qué empresas reemplazan a cuáles, depende de la competitividad que se tenga en un momento dado y la que se pueda ir construyendo con el paso de los años. En otras palabras, sí es un paso necesario (el TLC), pero no es suficiente para asegurar que las exportaciones del país crezcan. Por más lindo que sea el tratado que tengamos, si no somos competitivos el flujo comenzará a venir hacia dentro más que hacia fuera. Eso no nos ayudará mucho a crecer.

¿Logísticamente, qué sectores en Colombia son más vulnerables y cuáles más fuertes?
Es difícil seleccionarlos, pero aquellos que han tenido una competitividad basada en la protección paternal van a ser los primeros en sufrir. Por ejemplo, el café ha tenido que trabajar muy fuerte para construir una competitividad real, más que una basada en la protección paternal.

El sector de las flores me preocupa mucho. Es muy bueno en calidad, genera mucho empleo, tiene excelentes elementos de empeño empresarial, pero tiene tremendas falencias desde el punto de vista logístico. Y gran parte de ese déficit beneficia, en buena medida, a los mayoristas e intermediarios, más que al pequeño o mediano floricultor colombiano.

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