Es la ineficiencia del transporte

La situación del transporte en Colombia es alarmante, sí. Pero no solo porque los camiones se estacionen al lado de las vías o bloqueen abusivamente las glorietas de las capitales de departamento. Es porque en promedio, los fletes son elevados por un sistema de manejo de carga tremendamente ineficiente, porque el café que va de Manizales a Cartagena se toma un tiempo que equivale al de haber transitado a 14 kilómetros por hora esa ruta. Porque el 20% de la carga asegurada solo se puede transportar en horarios diurnos y, peor aún, porque de los datos duros sobre el transporte por carretera en el país no los tiene nadie. Porque nadie sabe nada. Porque casi nadie hace nada que valga la pena.

Los datos son los siguientes. “Un camión en una flota eficiente, de una buena empresa, rueda entre 7.000 y 8.000 kilómetros al mes. Eso es 34% del total del tiempo posible, o sea 8 días de trabajo”, explica Clarita María García, directora de Defencarga, el gremio de los originadores de carga. Esto lo que quiere decir es que los camioneros tienen que conseguir los ingresos del mes en una semana. Esa es una de las razones que están detrás de la inflexibilidad a la baja y de lo elevado de los fletes de carga en Colombia.

¿Qué pasa el resto del tiempo? Una buena porción se gasta en esperas de cargue y descargue. Mientras en Estados Unidos una tractomula se llena en 2 horas, en Colombia se demora 12 horas cuando menos, dice Clarita María García. Casos de 24 horas no son para nada extraños. No se trata de que efectivamente la labor de cargue sea tan lenta, sino que hay que esperar mientras se despacha el camión.

Un caso de café
La situación se ilustra fácilmente con el caso de un despacho de café desde Manizales hasta Cartagena. Si la bodega de los cafeteros pide unos camiones a las 8 de la mañana, los transportadores confirman usualmente a las 10 de la mañana y llegan hacia la una de la tarde. El cargue y la preparación de los documentos se puede hacer en una hora, pero en ese proceso hay demoras. Una de ellas está en que por seguridad de este tipo de mercancía, en general no se envía un solo camión sino una caravana de cuando menos cuatro camiones. Esto se traduce en que se termina el llenado de las tractomulas cerca de las 6 de la tarde y por eso, salen a las 4 de la mañana del día siguiente.

La experiencia de los cafeteros indica que en el 50% de los casos, los contenedores que se cargan un día, se despachan a la madrugada del siguiente.

El viaje de 879 kilómetros se demora dos días y medio. En puerto en Cartagena se atienden 50 camiones por día, de modo que lo usual es que si llega en la mañana, se descargue al medio día.

El resumen es descorazonador. Poner un saco de café manizaleño en Cartagena se demora cinco días, 120 horas. Es como si el camión hubiera viajado a 14 kilómetros por hora.

Las noches
Otra parte del drama es la baja utilización de las carreteras en la noche. Los productores industriales pueden hacer un ahorro si viajan de día. Cuando lo hacen, la tasa de los seguros puede bajar entre 5% y 8%. No es un descuento irrelevante. Expertos consultados por Dinero.com, estiman que cerca del 20% de la carga asegurada tiene esa restricción de horario autoimpuesta.

Por supuesto, el ahorro en los seguros no es lo único que limite el uso de las carreteras por la noche. Por seguridad algunas empresas prefieren solo moverse en el día y otras quieren evitar la fatiga de los conductores, que ya tienen horarios largos. Generalmente empiezan a las 4 de la mañana y pueden ir hasta las 11 de la noche.

Sin embargo, eso no quiere decir que no se puedan cambiar las prácticas de las empresas para que haya transporte de carga 24 horas. Las transportadoras de paquetes y las de perecederos lo hacen. Incluso ruedan de noche para evitar trancones y tienen conductores de relevo. Caravanas escoltadas, señalizaciones buenas, peajes reducidos o mejores servicios en la noche podrían ayudar.

Una gran ignorancia
Por la suma de todos estos elementos, no tiene nada de raro encontrar con datos del reporte Doing Business, que mientras en un país de la OECD el costo promedio de exportar un contenedor es de US$1.089 y en América Latina de US$1.243, en Colombia sea superior a US$1.700. Tampoco debe ser sorpresa que US$1.000, el 60% del costo total, sea imputable al transporte.

Pero hay más. La máxima gerencial de que lo que no se mide no se controla, se le aplica al caso del transporte con toda precisión. “No hay unos datos muy concretos en ningún lado”, dice Andrés Baquero, investigador del Centro latinoamericano de Innovación en Logística.

Existe un índice de costos de transporte, un estudio sobre la plataforma logística nacional hecho por el DNP hace cuatro años y una encuesta nacional de logística de 2008. Pero la verdad es que sobre las condiciones actuales del tráfico de carga sabemos muy poco.

Quizás en esto tenemos que aprender de Panamá. El país vecino contrató a Georgia Tech, uno de las mejores centros de investigación en logística en el mundo, aunque tenga menos pedigree que MIT que trabaja en logística en Colombia desde hace varios años. Con esa universidad están midiendo tiempos, encontrando cuellos de botella, quitando tiempos muertos. Miden y gerencian el cambio y de esto solo se pueden esperar buenos resultados, porque en Panamá se hacen las cosas. En el tiempo en el que Colombia ha tratado de ampliar el aeropuerto El Dorado, en el de Tocumen han hecho tres expansiones.

Naturalmente hay que hacer más. Formalizar y profesionalizar a los camioneros es una tarea. “El transporte por carretera es muy atomizado. Cada dueño es su jefe. Vela por su negocio, pero no hay incentivos para que la flota opere eficientemente”, explica Andrés Baquero.

Lo que es claro es que la situación del transporte en Colombia es más compleja de lo que parece a primera vista. No solo se trata de conjurar un paro levantado, como hay que hacer, la tabla de fletes. Hay que poner a los empresarios a mejorar sus sistemas de cargue, a los transportadores y a la Policía de Carreteras a pensar en las noches, a los camioneros a evaluar sistemas de asociación y a modernizar sus equipos.

Los economistas ya lo saben desde hace años. Se debe tener un instrumento de política para cada objetivo que se quiera conseguir. Por eso hay que actuar en varios frentes simultáneamente y además, no caer en el error de pensar que todo se resuelve con una herramienta: cuando solo hay un martillo, todos los problemas tienen apariencia de clavo.