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Infraestructura
Lunes crucial para ampliación del Canal de Panamá
Se invirtieron miles de millones de dólares en dragados, en la elevación de puentes y la renovación de muelles para acomodar una nueva generación de barcos más grandes.
17 de enero de 2014
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Una fuerte detonación que desmoronó un cerro rocoso en las riberas del Canal de Panamá puso en marcha hace seis años la ampliación del Canal de Panamá, la reforma estructural más grande impulsada en la vía desde su construcción hace un siglo y motivo de orgullo nacional para los panameños. Pero ahora, cuatro años de iniciadas las obras de construcción, el proyecto podría quedar paralizado por un conflicto entre los panameños y la empresa constructora, un tropiezo que podría afectar la imagen de competencia que intentaban transmitir los canaleros.
Grupos Unidos por el Canal, una firma encabezada por la empresa española Sacyr Vallehermoso, amenazó con suspender los trabajos a partir del 20 de enero si no se resuelven sus reclamos relacionados con sobrecostos multimillonarios.
Canal de Panamá, entidad autónoma del Estado panameño que asumió la operación de la vía después de su entrega histórica por Estados Unidos a fines de 1999, anunció que se prepara para adoptar medidas "decisivas y profundas" la próxima semana ante la prolongación del conflicto. El martes está programada una reunión entre las partes con la aseguradora del proyecto a fin de definir los pasos a seguir, anticipó esta semana el administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano. "El lunes va a ser crucial en la historia del Canal de Panamá y de nosotros como país para llevar adelante contratos de gran magnitud", destacó el presidente de la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá, José L. Ford, tras una reunión con los directivos de la vía interoceánica esta semana.
Una paralización de actividades, con las consiguientes demoras en la finalización de las obras, tendría repercusiones internacionales pues aplazaría la llegada de barcos más grandes y de tarifas más altas a puertos de la costa este de Estados Unidos. Los barcos conocidos como post-Panamax tienen una capacidad que es más del doble que la de los barcos que cruzan el canal hoy.
En Miami las autoridades portuarias están construyendo un canal de casi 13 metros (42 pies) de profundidad, un túnel para autos y camiones y haciendo otras mejoras a su infraestructura que se completarán en el 2015, cuando supuestamente se debe terminar la expansión del canal, que ya fue postergada una vez.
Grupo Unidos por el Canal dijo a fines de diciembre que suspendería los trabajos de construcción del nuevo carril de esclusas si la Autoridad del Canal no le reconocía reclamos por sobrecostos de 1.600 millones de dólares. El consorcio dio un plazo de 21 días, que se cumple el 19 de enero, para encontrar una salida a su problema de flujo de caja. Dos semanas de negociaciones no arrojaron acuerdos y es posible que Panamá tenga que salir en auxilio del mayor proyecto de infraestructura impulsado en su historia, un plan de 5.250 millones de dólares aprobado por los panameños en un referendo en 2006 y que busca duplicar la capacidad operativa del canal con un carril de esclusas más ancho para buques gigantes.
Se estima que la vía de 80 kilómetros de largo entre los océanos Atlántico y Pacífico mueve entre el 5 y 6% del comercio marítimo mundial. Estados Unidos y China son sus principales usuarios. Entre el 65% y el 72% de las obras se han completado, según las autoridades del Canal.
Los expertos estiman que la raíz del problema tiene que ver con un mal cálculo del consorcio en su propuesta técnica y financiera del proyecto. Grupo Unidos por el Canal se adjudicó la obra a mediados de 2009 al presentar la oferta de precio más baja por el contrato, 3.118 millones de dólares, que fue 363 millones menos que la partida asignada por el canal en el proceso e 1.000 millones de dólares menos que a la del consorcio internacional que quedó en segundo lugar y que encabezaba la empresa estadounidense Bechtel. "Evidentemente Sacyr cotizó muy bajo", dijo a The Associated Press Mario Rognoni, un reconocido ingeniero industrial y consultor privado en mercadeo en Panamá.
El ex presidente de Sacyr Luis del Rivero aseguró en Madrid que su oferta no fue "temeraria" y que más bien faltó una mejor previsión de los costos. Mencionó el túnel del Canal de la Mancha, que une Francia y el Reino Unido bajo el mar, que, según dijo, "se licitó por 4.500 millones y se liquidó en 15.000 millones".
Grupo Unidos por el Canal sostiene que gran parte de los sobrecostos que reclama tienen que ver con "múltiples" fallas geológicas halladas durante la excavación del terreno rocoso por donde pasaría el nuevo carril de esclusas, que no fueron detectadas en los estudios previos. "Siempre hay sobrecostos en estos grandes proyectos", dijo el profesor de la Escuela de Negocios de Harvard en Estados Unidos y experto en el canal Noel Maurer, en un correo electrónico. "El proyecto original del canal, por ejemplo, costó 3,3 veces lo previsto".
Un temor que hay es que un cambio de mando a esta altura de los trabajos prolongue aún más la fecha para la conclusión del proyecto, reprogramada para junio del 2015, nueve meses más tarde de lo previsto originalmente. "Si la Autoridad el Canal tiene que tomar la obra y volver a buscar empresas que la administren o que la lleven a cabo hasta el final obviamente que va a haber retrasos inesperados que no convienen a Panamá, al canal, al mundo entero que ya tiene sus construcciones de barcos post Panamax en proceso y por entrega", indicó Roberto Eisenmann hijo, fundador del influyente diario panameño La Prensa y un conocedor de temas del canal.
La construcción del canal original también sufrió tropiezos a fines del siglo 19. La empresa francesa que arrancó el monumental proyecto abandonó las primeras excavaciones al quebrar financieramente y sufrir los embates de enfermedades tropicales como la malaria y la fiebre amarilla que mató a miles de obreros.
Estados Unidos compró los derechos y terminó de construirlo en 1914. "Parece que ahora nos tocará a nosotros terminar la empresa", afirmó Carlos Samaniego, un maestro jubilado de 80 años mientras leía un periódico en un parque popular de la capital. "No podemos confiar en un grupo que nos amenaza con paro. El canal es como la vida para nosotros".
Ap/D.com
Grupos Unidos por el Canal, una firma encabezada por la empresa española Sacyr Vallehermoso, amenazó con suspender los trabajos a partir del 20 de enero si no se resuelven sus reclamos relacionados con sobrecostos multimillonarios.
Canal de Panamá, entidad autónoma del Estado panameño que asumió la operación de la vía después de su entrega histórica por Estados Unidos a fines de 1999, anunció que se prepara para adoptar medidas "decisivas y profundas" la próxima semana ante la prolongación del conflicto. El martes está programada una reunión entre las partes con la aseguradora del proyecto a fin de definir los pasos a seguir, anticipó esta semana el administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano. "El lunes va a ser crucial en la historia del Canal de Panamá y de nosotros como país para llevar adelante contratos de gran magnitud", destacó el presidente de la Cámara de Comercio, Industrias y Agricultura de Panamá, José L. Ford, tras una reunión con los directivos de la vía interoceánica esta semana.
Una paralización de actividades, con las consiguientes demoras en la finalización de las obras, tendría repercusiones internacionales pues aplazaría la llegada de barcos más grandes y de tarifas más altas a puertos de la costa este de Estados Unidos. Los barcos conocidos como post-Panamax tienen una capacidad que es más del doble que la de los barcos que cruzan el canal hoy.
En Miami las autoridades portuarias están construyendo un canal de casi 13 metros (42 pies) de profundidad, un túnel para autos y camiones y haciendo otras mejoras a su infraestructura que se completarán en el 2015, cuando supuestamente se debe terminar la expansión del canal, que ya fue postergada una vez.
Grupo Unidos por el Canal dijo a fines de diciembre que suspendería los trabajos de construcción del nuevo carril de esclusas si la Autoridad del Canal no le reconocía reclamos por sobrecostos de 1.600 millones de dólares. El consorcio dio un plazo de 21 días, que se cumple el 19 de enero, para encontrar una salida a su problema de flujo de caja. Dos semanas de negociaciones no arrojaron acuerdos y es posible que Panamá tenga que salir en auxilio del mayor proyecto de infraestructura impulsado en su historia, un plan de 5.250 millones de dólares aprobado por los panameños en un referendo en 2006 y que busca duplicar la capacidad operativa del canal con un carril de esclusas más ancho para buques gigantes.
Se estima que la vía de 80 kilómetros de largo entre los océanos Atlántico y Pacífico mueve entre el 5 y 6% del comercio marítimo mundial. Estados Unidos y China son sus principales usuarios. Entre el 65% y el 72% de las obras se han completado, según las autoridades del Canal.
Los expertos estiman que la raíz del problema tiene que ver con un mal cálculo del consorcio en su propuesta técnica y financiera del proyecto. Grupo Unidos por el Canal se adjudicó la obra a mediados de 2009 al presentar la oferta de precio más baja por el contrato, 3.118 millones de dólares, que fue 363 millones menos que la partida asignada por el canal en el proceso e 1.000 millones de dólares menos que a la del consorcio internacional que quedó en segundo lugar y que encabezaba la empresa estadounidense Bechtel. "Evidentemente Sacyr cotizó muy bajo", dijo a The Associated Press Mario Rognoni, un reconocido ingeniero industrial y consultor privado en mercadeo en Panamá.
El ex presidente de Sacyr Luis del Rivero aseguró en Madrid que su oferta no fue "temeraria" y que más bien faltó una mejor previsión de los costos. Mencionó el túnel del Canal de la Mancha, que une Francia y el Reino Unido bajo el mar, que, según dijo, "se licitó por 4.500 millones y se liquidó en 15.000 millones".
Grupo Unidos por el Canal sostiene que gran parte de los sobrecostos que reclama tienen que ver con "múltiples" fallas geológicas halladas durante la excavación del terreno rocoso por donde pasaría el nuevo carril de esclusas, que no fueron detectadas en los estudios previos. "Siempre hay sobrecostos en estos grandes proyectos", dijo el profesor de la Escuela de Negocios de Harvard en Estados Unidos y experto en el canal Noel Maurer, en un correo electrónico. "El proyecto original del canal, por ejemplo, costó 3,3 veces lo previsto".
Un temor que hay es que un cambio de mando a esta altura de los trabajos prolongue aún más la fecha para la conclusión del proyecto, reprogramada para junio del 2015, nueve meses más tarde de lo previsto originalmente. "Si la Autoridad el Canal tiene que tomar la obra y volver a buscar empresas que la administren o que la lleven a cabo hasta el final obviamente que va a haber retrasos inesperados que no convienen a Panamá, al canal, al mundo entero que ya tiene sus construcciones de barcos post Panamax en proceso y por entrega", indicó Roberto Eisenmann hijo, fundador del influyente diario panameño La Prensa y un conocedor de temas del canal.
La construcción del canal original también sufrió tropiezos a fines del siglo 19. La empresa francesa que arrancó el monumental proyecto abandonó las primeras excavaciones al quebrar financieramente y sufrir los embates de enfermedades tropicales como la malaria y la fiebre amarilla que mató a miles de obreros.
Estados Unidos compró los derechos y terminó de construirlo en 1914. "Parece que ahora nos tocará a nosotros terminar la empresa", afirmó Carlos Samaniego, un maestro jubilado de 80 años mientras leía un periódico en un parque popular de la capital. "No podemos confiar en un grupo que nos amenaza con paro. El canal es como la vida para nosotros".
Ap/D.com
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