| 11/13/2013 12:00:00 AM

Transporte multimodal sin política

Este tipo de transporte solo equivale a 1,5% del total nacional, a pesar de que en Colombia este modelo se instauró en 1990.

El 24 de mayo de 1980, en Ginebra (Suiza), Colombia fue uno de los 77 países miembro de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) que firmó el acta final para la elaboración de un convenio global sobre el transporte multimodal de mercancías. En ese momento, el organismo multilateral definió el término como el “porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte, por lo menos, en virtud de un contrato de transporte multimodal”. El documento aclaró que el  ámbito de aplicación de lo planteado cubriría a todos los contratos de transporte “entre lugares situados en dos países”.

En 1994, el Tratado de Asunción aprobó en Ouro Petro (Brasil) el Acuerdo de Transporte Multimodal para América Latina y el Caribe. Sin embargo, cuatro años antes, Colombia incluyó el tema en el Código de Comercio que lo explica en términos generales entre los artículos 987 y 999.

Otras normas que en el país ampararon con más detalle este modelo fueron las Decisiones 331 de 1993 y 393 de 1996 de la Comunidad Andina de Naciones (CAN), y más adelante, el Decreto 149 de 1999 que reglamentó el registro de operadores de transporte multimodal y la Resolucio´n 425 de 1996 del Acuerdo de Cartagena que establece los requisitos para que los operadores se puedan registrar.

Falta política

Sin embargo, si bien existe una amplia normatividad, el Consejo Privado de Competitividad (CPC) ha recomendado en varias ocasiones la construcción de una política multimodal que permita desarrollar
el sector en Colombia.

En el Informe Nacional de Competitividad 2011-2012, el organismo señaló: “En el a´mbito de una poli´tica multimodal, sera´ prioritario generar incentivos que permitan la integración de las empresas de  transporte de carga de los diferentes modos”.

Un año más tarde en el Informe 2012-2013 reiteró el mensaje: “Dentro de esta agenda también sería primordial diseñar una poli´tica para el desarrollo del transporte multimodal, con base en la priorizacio´n de corredores logísticos e identificación de sus respectivos cuellos de botella”, afirma el documento.

Esta no es la única voz en ese sentido y coincide con la postura gremial de Édgar Higuera, gerente de
Infraestructura, Transporte y Logística de la Andi, quien asegura que este es uno de los puntos flacos de la estructura logística del país y lo planteó como un reto para el gobierno nacional.

“Hay un punto que es muy importante y consiste en armar una política intermodal porque en Colombia la mayoría de su carga se maneja por carretera. No se está utilizando ni el ferrocarril ni el río“, afirmó.
Darle un vuelco a este panorama requiere de varias acciones, según plantea. Primero, las inversiones que permitan hacer navegable al río, optimizar sus puertos marítimos y construir vías de acceso del río a la autopista principal.

Higuera también recomendó la adaptación de los planes de ordenamiento territorial (POT) en los municipios para la adecuación de las obras requeridas para que el modelo intermodal tome forma en todo el país. Planteó retos al sector privado como la creación de operadores logísticos intermodales que le permita a cualquier operador de carga utilizar en un trayecto de la geografía nacional los modos de transporte que requiera, “todo amparado en un solo documento”.

De acuerdo con el funcionario de la Andi, la concreción de una política y la cristalización de los aportes de los sectores público y privado, disminuiría en 30% el costo de mover las mercancías en el país.

Para Martín Gustavo Ibarra, presidente de Araújo Ibarra, acercar los centros de producción y las costas Caribe y Pacífica, que se encuentran a 500 y 1.000 kilómetros de distancia, “significa un reto
muy grande para el país”.

Mientras se termina la infraestructura multimodal, Ibarra propuso el mejoramiento de procesos y la creación de antepuertos secos, factores que contribuirán a la caída del costo del transporte. Además
planteó la creación de un Consejo Nacional de Logística, que reúna a los sectores público y privado, para tratar estos temas para buscar mayor competitividad internacional.

Pese a que en el vocabulario logístico es uno de los términos más utilizados, luego de 33 años de historia del transporte multimodal en el mundo se han marcado diferencias entre los países en los diferentes continentes. A Colombia, el estado de su esquema multimodal, lo deja rezagado en el contexto internacional. Según lo reseña el CPC, mientras en Europa este tipo de transporte representa 60% del total, en el país dicha participación apenas llega a 1,5%. ¿Un potencial desaprovechado?

Las carreteras mandan

En Colombia, el modo de transporte terrestre por carretera es el predominante en la movilización de  mercancía en los últimos 20 años.

Desde 1994 hasta 2011, según el Ministerio de Transporte, este modelo fue el primero. En el primer
año de este periodo de análisis movió 82,84 millones de toneladas, equivalente al 80,25% del total que alcanzó 103,2 millones de toneladas.

En ese momento, el segundo medio más utilizado fue el férreo con 13,64 millones de toneladas, seguido por cabotaje con 3,70 millones, fluvial con 2,89 millones de toneladas y aéreo con 140 millones de toneladas.

En 2011, aunque ha perdido participación nacional, el transporte por carretera fue el más usado.
Ese año movió 191,7 millones de toneladas, es decir 71% del total que llegó a 270,02 millones de toneladas.

El sistema férreo ganó mercado al transportar 74,55 millones de toneladas, seguido del fluvial con 3,65 millones de toneladas y el aéreo con 124 millones. El cabotaje no tiene información de ese año, pero en los anteriores se notó una caída notable al llegar a 353 millones de toneladas en 2010.
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