| 7/3/2015 5:00:00 AM

Uber: "somos una empresa que facilita el transporte privado"

Logró en 4 años tener presencia en 100 ciudades del planeta. En los últimos 18 meses, su crecimiento ha sido aún más vertiginoso, al expandirse a 58 países y 313 ciudades. Por lo mismo, la vocera de la compañía, Adriana Garzón, en dialogo con Dinero explica lo que ha sido un récord que a las multinacionales antes les tomaba décadas.

Garzon trabaja para Uber y hace bastante énfasis en que la empresa es parte de un concepto revolucionario, de una forma que se está transformado el modelo capitalista, la llamada economía compartida o colaborativa. Al igual que Camilo Herrera de Raddar, considera que la trasformación del capitalismo se basa en que las personas ya no quieren comprar y poseer bienes para consumir sino más bien alquilar y aprovechar los que tienen aquellas personas que los desean compartir.

En América Latina, Uber no está en Argentina, Venezuela, Uruguay, Paraguay, Ecuador, Bolivia, El Salvador, Guatemala, Nicaragua y Cuba.

En al menos 9 de los 58 países en los cuales Uber opera hoy en día, existe una aproximación de las autoridades que no se basa en la prohibición sino en su regulación y armonización, con otras disposiciones y normas. En esos países, ha sido más fácil que las autoridades consideren, con mente más dispuesta, que Uber es una plataforma tecnológica de persona a persona, que pone a las personas en contacto y que por lo mismo facilita que se encuentre la demanda de un servicio y su oferta. Para Uber la demanda lo que hace es contratar un chofer privado y por la misma forma como opera, no debe calificarse como un servicio público.

¿Cómo opera Uber diferente a un servicio público?

AG: Quienes se asocian a Uber como conductores no trabajan para Uber ni el vehículo es de Uber. Si son aceptados tienen acceso gratis a la aplicación. Para acceder se hace un análisis a fondo de la persona, cuales antecedentes penales tiene, si presenta líos judiciales, antecedentes financieros, laborales o historial de multas. El vehículo pasa por una revisión similar y debe cumplir normas de antigüedad, seguro obligatorio, revisión tecno mecánica y seguro a todo riesgo extracontractual. Normalmente el 70% de los asociados manejan su propio vehículo.

Uber no es un servicio abierto, con acceso universal sino acceso restringido. Tanto para quien presta el servicio como para quien lo toma, pues actos de violencia, grosería y daños al vehículo pueden descalificar a un usuario para poder volver a acceder a la plataforma. El acceso es limitado y Uber no recoge pasajeros en la calle.

¿En qué sentido esa asociado el conductor a Uber?

AG: Una forma de verlo es que quienes reservan un servicio deben antes haber sido aceptados en la plataforma y para ello deben suministrar una tarjeta de crédito. Cada servicio es cargado a esa tarjeta y semanalmente al conductor asociado le consignamos en su cuenta bancaria el 80% de su producido. Ser asociado a la plataforma de Uber no implica clausula o condición de permanencia. Es flexible en la medida que quien se asocia a Uber se sienta cómodo y feliz.

¿Cómo se determina la tarifa?

AG: No hay una tarifa única de Uber en el mundo. La tarifa inicialmente es determinada por precios del mercado y aspectos locales, a veces resulta por encima y otras por debajo del valor del servicios de taxi. Detrás hay un algoritmo que reconoce por zonas la demanda y la oferta y asigna la tarifa. Esto también explica porque en horas pico la tarifa puede ser superior a las horas de baja demanda. Hemos ido aprendiendo en todo caso a que en una emergencia, la tarifa que debería subir por una sobredemanda, no la dejamos subir. No sería correcto mantener el esquema pues el valor sería percibido como un aprovechamiento indebido en medio de una dificultad de la ciudadanía. Es decir, que el sistema de tarifas de mercado se desactiva en una emergencia y queda una tarifa plana.

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Nadie niega que reconocer a Uber sería injusto con quienes pagan un cupo para prestar un servicio público y que es un servicio para un pequeño grupo de la población, pero no son las únicas reflexiones pertinentes. Objetivamente, Uber cumple un estándar regulatorio muy superior al que solicita el Estado colombiano como son el uso de la factura electrónica para efectos fiscales, la bancarización para la formalización económica, el servicio de transporte para desestimular el uso de carro privado, las condiciones de acceso para robustecer las condiciones de calidad y seguridad. Buenas prácticas que el Estado colombiano debería considerar como punto de partida frente a los prestadores de servicio público que se oponen a un servicio más riguroso y transparente.
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