¿Cuánto costaría un pasaje en el Metro de Bogotá?

El gerente de la empresa Metro Bogotá, Andrés Escobar Uribe, encargado de dirigir el proyecto que busca beneficiar la movilidad bogotana, en entrevista a Dinero reveló detalles sobre lo que se ha adelantado en la realización de este medio de transporte masivo.

¿Cuánto pagará un usuario por un pasaje en el Metro?

Dentro de las revelaciones que más importan a los usuarios que tendrá este sistema de transporte masivo está la del costo de la tarifa.

Andrés Escobar afirma que en promedio un pasaje de Metro en el mundo cuesta alrededor de US$3 con once centavos, para el caso de Bogotá un usuario podría pagar $3.300.

"Nos enfrentamos a la realidad de que si no buscamos mecanismos de ahorro, la tarifa será muy alta para el usuario. $3.300 pesos es muy alto, ya hicimos una gran medida que fue pasar de un metro subterráneo y eso baja costos", Señala Andrés Escobar, quien menciona que el reto que les ha extendido el alcalde - Enrique Peñalosa- es buscar mecanismos de ahorro para que la tarifa sea igual a la de Transmilenio.

El gerente afirma que las estrategias de ahorro que buscarán implementar serán: aumentar las distancias entre estaciones, de 1.000 a 1.400 metros y la recepción de dineros por arriendos de locales comerciales.

“Entre más dinero recibe el metro de los arriendos más barata será la tarifa”, concluye Escobar. Aspira a que por medio de la auto sostenibilidad del metro la tarifa iguale a la que tiene Transmilenio.

¿Cómo avanza el proyecto Metro de Bogotá hasta la fecha?

El funcionario explicó que en la actualidad el proyecto avanza en tres frentes: técnico, jurídico y financiero para estructurar las licitaciones.

“Un paso importante de las licitaciones es definir cuántas. Porque hay muchas modalidades utilizadas en el mundo, desde la más integral que es el llave en mano: es decir una sola licitación gigante para contratar un grupo, normalmente concursan consorcios, que se encarga de hacer todo lo que el Metro implica”, señala Andrés Escobar, al referirse a la o las licitaciones que se pactarán con los encargados de realizar todo lo que necesita el Metro de Bogotá.

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Andrés Escobar prevé que se avecina un año de contrataciones que definirán los cuatro aspectos que considera relevantes para la realización y gestión de este nuevo sistema de transporte masivo.

Patio talleres

El primer aspecto que el gerente señala como de vital importancia para toda la gestión que demanda el Metro, y que debe aclararse en el proceso licitatorio, son los patio talleres donde se prestará el servicio de mantenimiento a los trenes. Estos lugares los describe como una construcción de grandes proporciones, de los cuales presupuesta su valor en $550.000 millones.

“Es casi un aeropuerto pero sin pistas, donde los trenes se alistan, se revisan y se preparan durante toda la noche para prestar un servicio durante el día”, concluye el gerente de la empresa, quien resalta la importancia de estos talleres ya que serán en los que se hará el alistamiento que deben tener los trenes tras recorrer 500 kilómetros sin parar.

Alimentación eléctrica

El segundo elemento que considera importante Escobar es el sistema de alimentación eléctrica que tendrá el Metro de Bogotá. Afirma que posiblemente existirá un total de cinco subestaciones eléctricas; sin embargo  no descarta la probabilidad de que existan más con el fin de minimizar el riesgo de fallas por cortes.

Sistema de información

Otro factor que agrega a esta serie de aspectos importantes es el sistema de información.

“Un sistema de metro tiene mucha información que sale de una torre de control hacia todos los trenes que están en movimiento, y a las estaciones para indicar lo que va a pasar: cuánto se demora, si hay contingencia, peligros, si hay que cambiar alguno de los procedimientos habituales de embarque y desembarque”, afirma Escobar, quien añade que “todos esos sistemas electromecánicos son un paquete importante y que cuesta mucho dinero”.

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Trenes

Escobar afirma que para la obtención de los trenes se puede contratar en una sola licitación con diferentes composiciones o modalidades: “puede incluso concesionar para que el Estado no tenga que comprar sino que privados sean los que compren y se les va pagando en función de la operación que se logre, bien sea por kilómetro o por pasajero movilizado, o por cualquier otra fórmula”, concluye el funcionario.

Andrés Escobar afirma que de acuerdo a lo anterior, se tendrá otro año de apertura de una o varias licitaciones: “en eso consiste la estructuración técnica, legal y financiera, pero la parte técnica tiene un componente fuerte que demanda trabajo de muchos ingenieros: la planeación de la obra”.

¿Se tendrá Metro para el año 2022?

Según lo previsto en el cronograma la capital del país tendrá en funcionamiento este nuevo sistema de transporte masivo para el año 2022, no obstante Andrés Escobar aclara que los tiempos pueden ser más demorados o prontos dependiendo de las decisiones que se tomen para la realización del Metro.

“El componente complejo es planear la obra, y esa planeación involucra definir qué intensidad de obra quiere la ciudad. Es una decisión difícil que le va a corresponder tomar al alcalde - Enrique Peñalosa - en última instancia, porque se pueden acoger modelos muy intensos o de  baja intensidad”, señaló Andrés Escobar.

Según el gerente del Metro, la previsión de que Bogotá tendrá Metro para el año 2022 se realizó teniendo en cuenta un sistema de trabajo de intensidad media, es decir 5 frentes de trabajo,laborados en 12 horas al día y 6 días de la semana. No obstante, afirma que la obra podría completarse en un menor tiempo si la ciudad está dispuesta a tolerar los cambios que la construcción implicaría.

“Se puede abrir 10 o 20 frentes de obra, finalmente son 25 kilómetros aproximadamente. Se podría abrir un frente de trabajo cada kilómetro, serían 25 obras en la ciudad, pero tendríamos en una avenida como la Primero de Mayo o la Caracas 10 obras a la vez, entonces se infartaría el tráfico y la cotidianidad de los vecinos se vería afectada”, explica Andrés Escobar al indicar que este modo de trabajo involucraría unas jornadas de construcción de 24 horas al día y 7 días a la semana.

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El otro modelo que se propone, es uno de baja intensidad, este tendría tiempos de construcción de 12 horas al día de lunes a viernes. El gerente calcula que este esquema de trabajo duplicaría los tiempos de construcción, pero por otro lado se reduciría el impacto en la movilidad y la cotidianidad de los vecinos del Metro.

“Muchas personas ponen el ejemplo de Panamá que construyó su metro en 3 años y medio, es un muy buen ejemplo de rapidez, pero le infligieron a la ciudad un grado de sufrimiento muy  alto porque tuvieron cerca de 10 frentes de obra y trabajaron 24 horas”, presenta el ejemplo el gerente de la empresa.

Confirma Escobar que para agosto o septiembre del presente año se sabrá cuál modelo de intensidad se aplicará para la construcción del metro en Bogotá, así como también si su construcción será por partes o por el contrario será de ‘punta a punta’.

Características que podría tener el Metro

En medio del diálogo, Escobar reveló que actualmente se está pensando en la toma de decisiones sobre ciertas características que tendría el Metro.

Se debate, por ejemplo, si el Metro sería manejado por un chofer o por el contrario sería automático.

El gerente afirma que la tecnología de conducción automática es muy nueva en el mudo, calcula que solo el 5% de los metros y trenes del mundo cuentan con este sistema de manejo. Pero revela que es una decisión difícil de tomar puesto que afectaría la generación de empleo, y el tamaño de la empresa ya que se requeriría, si se elige la opción manual, conductores, supervisores y choferes de remplazo.

Otra característica del Metro que actualmente está en debate es el sistema de alimentación eléctrica que tendían los trenes. Se contempla que una de las opciones sea la denominada catenaria, o el tercer riel.

“La primera opción es un cable que está en el aire, la catenaria, muy parecido al que está en Medellín, entonces el tren tiene en su parte superior unas escobillas que hacen contacto con la línea de energía. La segunda metodología es la del tercer riel, el tren tiene por debajo una escobilla que hace contacto con ese tercer riel para alimentarse de energía”, explica Andrés Escobar los posibles sistemas de alimentación de energía eléctrica que tendría el Metro.

A simple vista parecería no haber problema con cualquiera de los dos sistema de alimentación, pero Escobar señala que ambos tienen sus riesgos.

En el caso de la catenaria es vulnerable a las tormentas eléctricas y a la caída de árboles y rama que desprenderían las escobillas del cable aéreo, lo cual generaría un trancón en el sistema que solo se solucionaría hasta que el circuito vuelva a funcionar. “Si se demoran media hora en llegar –para solucionar el problema-, media hora se demora el sistema en reactivarse”, afirma Escobar.

Si del tercer riel se habla, los riesgos radican en las posibilidades de muertes por choques eléctricos, ya que “si la gente se mete en el ferrocarril se electrocuta, y cada que haya un electrocutado de para el metro”, explica el gerente.

Impacto medio ambiental

Para Andrés Escobar el proyecto Metro de Bogotá tiene una gran preocupación por el impacto medio ambiental que pueda generar durante su obra y operación.

Al preguntarle sobre el factor ambiental que tendría el proyecto, respondió que esta es una de las razones que les permite validar la decisión de tener un metro elevado, ya que de esta forma se reducen gastos de energía en abastecimiento de luz, aire y extracción de agua subterránea. 

“Un túnel bajo tierra es como un pitillo de estación a estación que tiene 1.300 metros de largo y 8 metros de diámetro, cuando falla la energía por cualquier razón, el aire que hay dentro del tren solo dura 4 minutos y si hay pánico dura menos, entonces hay que tener un sistema duplicado de ventilación y otro en ocasiones donde no hay luz donde hay que emplear otras maquinarias alternativas”, explica Andrés Escobar.

El funcionario agrega que el Metro tendría un sistema de reaprovechamiento de energía en su sistema de frenado, lo cual reduciría el gasto energético que este necesita para su operación. El sistema de frenado por medio de imanes, transformaría la energía cinética en energía eléctrica, por lo que prevé el gerente, el Metro no produciría ruido ni calor.