A mediados de 2011, el ministro de Transporte de ese entonces, Germán Cardona, anunció que a partir de ese momento se acababan los anticipos que entregaba el Estado a los contratistas para la ejecución de obras públicas. Esto desencadenó un duro enfrentamiento entre Gobierno y empresas de ingeniería que aún persiste y se ha agudizado en vísperas del arranque de la cuarta generación de concesiones viales, que compromete recursos por $44 billones, una cifra sin precedentes.
La tensión ha llegado a tal punto que entre los constructores ya se habla de que algún sector de la ingeniería nacional está haciendo gestiones concretas en la Casa de Nariño para pedir la cabeza del presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade. En otras palabras, lo quieren sacar.
Durante los últimos dos años, los ingenieros nacionales han estado bastante tensos y se han llenado de motivos contra Andrade. El de los anticipos fue solo el primer callo que pisó el Gobierno. Debido a los problemas generados en la administración anterior con las adiciones y las prórrogas en contratos vigentes, el gobierno actual decidió terminar con ‘la fiesta’ y no acoger esta figura que permitía agilizar la ejecución de los proyectos pero con los mismos contratistas, una situación que podía incrementar el precio de los proyectos al no existir competencia.
Con los anticipos, adiciones y prórrogas en el baúl de los recuerdos, la ANI inició en 2011 la estructuración del más ambicioso programa de inversiones en infraestructura en la historia del país. Con maletín en mano, el presidente de la agencia, Luis Andrade, se dedicó a ‘vender’ el atractivo programa vial en Europa, Asia y Estados Unidos. Esta fue la gota que rebosó la copa. La estrategia no fue bien vista por los empresarios locales quienes sospechaban que los querían ‘sacar de taquito’ y que los nuevos contratos iban a quedar en manos foráneas. Ese era un riesgo billonario, ante el tamaño del paquete de concesiones.
Hoy es claro que el Gobierno piensa que la mejor forma para blindar una licitación es entregársela a firmas con la suficiente chequera que garanticen la ejecución. La situación no deja de ser compleja. En el escritorio de Andrade hay un reporte de más de 20 empresas de ingeniería de talla mundial que quieren entrar a Colombia, seducidas por las millonarias apropiaciones y espantadas por crisis como la de Europa (
ver listado).
Por el lado de las empresas de ingeniería, las preocupaciones van en aumento. No solo se sienten excluidas y estigmatizadas por los escándalos producto del que ahora se conoce como “Efecto Nule”, sino que también reclaman a los cuatro vientos una mejor interlocución con la ANI.
Las primeras cuatro licitaciones ya están en la fase de precalificación y, por eso, varias firmas de ingeniería no descartan presentarse en asocio con los ‘pesos pesados’ de la ingeniería mundial, pero creen que terminarán subcontratados y con márgenes inferiores a los acostumbrados.
Tampoco es claro que los 20 ó 30 gigantes de la ingeniería que ya tocaron las puertas de la ANI vayan a materializar sus ofertas, teniendo en cuenta que aún no se resuelven los eternos problemas del sector; entre otros la compra de predios, las licencias ambientales y las consultas previas.
Los empresarios de la infraestructura enfilan sus baterías e intentan destruir la credibilidad de la ANI y de su primera gran prueba de fuego, la cuarta generación de concesiones.
Las quejas de los ingenieros son tres. Primero, que se ha dado muy poco tiempo, entre 7 y 11 meses, para los estudios de factibilidad. Esto podría terminar en estudios mal hechos y desfasados en precio y tiempo.
El segundo tema tiene que ver con las denominadas unidades funcionales o tramos en que fueron divididos los proyectos. Para que el concesionario reciba el pago por cada tramo construido debe garantizar su funcionalidad. Si no logra ponerlo en operación por problemas de predios, licencias ambientales, consultas previas o interferencia de servicios públicos, no recibirá el pago. Esto –a juicio de los ingenieros– generaría problemas en el flujo de caja y el modelo financiero.
El último punto tiene que ver con los cerca de 3.000 kilómetros del programa de cuarta generación, que se cruzan con los activos concesionados u obras ya contratadas. Esto podría derivar en nuevos pleitos y multas.
Todo indica que los problemas son muy graves y no se resuelven con la salida de Andrade. Los temas de licenciamiento ambiental, predios y consultas previas no se solucionan con un cambio en la ANI. Esto pone en evidencia que el camino para la infraestructura sigue siendo culebrero.